近两年，“节能减排”这一概念正在慢慢渗入老百姓的生活，新能源的发展如今也算是如火如荼。中国作为全球的第二大汽车市场，对国外石油的依赖性日趋严重，大力发展新能源汽车，已经上升至国家战略。5月24日习近平在上海汽车集团就强调，“发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，要加大研发力度，认真研究市场，用好用活政策，开发适应各种需求的产品，使之成为一个强劲的增长点”。

    所谓“十年中国看深圳”，深圳作为中国经济改革和对外开放的“试验场”，在发展新能源汽车方面也处于国内领先地位，本土整车企业以比亚迪、五洲龙为代表。为大力推广新能源汽车，深圳市政府在新能源公交、电动出租车、私人购买高额补贴、兴建充电桩四方面着手，可以说是铆足了干劲，然而效果却差强人意。 

    推广新能源公交车初见成效 购车金额却是个“无底洞” 

    据统计，全国公交车数量占机动车保有量约1.3%左右，由于耗油量大及行驶公里数多，其排放的汽车尾气，占到总排放量的27%。所以，在公共交通领域大力推广新能源汽车成为促进节能减排有效措施的不二之选。 

    深圳作为国内新能源汽车推广力度最大的城市，早在2008年深圳公交系统就已率先推出了混合动力、液化天然气（LNG）等节能环保型车辆。截止至2014年3月，全市投入使用的新能源公交车共计3050台，其中1200辆为纯电动车。 

    根据广东省及深圳市规划，到2016年6月，新能源公交车总数将达5000辆，占深圳市公交总数约三分之一，新投入车辆均为纯电动。以纯电动汽车比亚迪K9为例，国内售价为200万元左右，若深圳地方补贴额度与国家同步，即中央和深圳政府各补贴50万元，则补贴后的价格仍为100万元/辆，按未来还将投入1950辆纯电动公交车计算，将来还需约20亿元的购车款，此外，新能源车的充电设施建设和维护也是一笔巨额投入。设想，2016年若取消了各项财政补贴，新能源公交又将何去何从？ 

    截至记者发稿时，深圳市政府尚未出台新能源汽车地方补贴的正式文件。 

    同时，骆驼集团股份有限公司总经理张建华提出了他的担忧，至2016年，深圳新能源公交已运行5-6年，那时新能源汽车的电池寿命将快速下降，这对电池厂家、公交公司、储能公司都是极大的考验。 

    全国率先推出纯电动出租车 2年时间扭亏为盈 

    2010年5月，深圳首批40台纯电动出租车正式上路，该款出租车的车型为比亚迪e6，运营不收燃油附加费，快速充电一次约需1小时。鹏程电动汽车出租有限公司由深圳巴士集团与比亚迪公司合资设立，双方股比55：45，比亚迪以E6电动出租车作价入股，巴士集团下属的鹏程出租车公司则负责运营管理。 

    2011年5月，深圳鹏程纯电动出租车公司向深圳市政府提交的一组数据显示，该公司运营的纯电动出租车车队亏损已达700万元。亏损原因在于纯电动出租车在运营成本上比传统出租车要贵不少。首先，纯电动出租车每台价格接近30万元，而普通出租车不足10万元。其次是维修成本高，由于当时运行的纯电动出租车数量少，车的配件和维修费用比普遍车辆贵近一倍。第三就是运营效率低，纯电动出租车通常每天充电一至两次，快充要一个半小时，慢充则要4个小时。受充电因素制约，纯电动出租车不能全天候运营，且当时可以充电的地方只有三个，一个是由深圳巴士集团投资建设的位于梅林的充电站，其他两个属于社会公共充电站，分别位于龙岗大运城和龙岗供电局。第四，受电池电量的影响，在实际运营中也会损失一部分长途客流，导致其运营效率不及普通出租车的三分之一。此外，公司为配备充电设备也进行了大规模的投入。据介绍，目前该公司自己配置的充电设备有几十台，每台设备成本在15万元左右。 

    2013年，据鹏程电动总经理杜军透露，得益于配套设施的逐步完善，使得电动出租车运行效率大幅提高，鹏程电动2013年已盈利1200万扭亏。 

    截至2014年6月底，深圳已有850辆比亚迪e6电动出租车投入使用，公司共雇有司机1800人左右。值得一提的是，包括4年前的第一批e6电动出租车，仍旧在运营着。其中4辆e6出租车单车运营里程超过50万公里，创造了全球纯电动汽车实际行驶的最长里程。 

    此外，记者近日从交通运输委处获悉，由于年内深圳部分“红的”、“绿的”到期将更换新车，交通主管部门将鼓励出租车运营企业将其置换为纯电动出租车，并在置换比例方面予以优惠。或考虑按1：1.1比例置换，即10辆红的或者绿的，可以置换为11辆纯电动车。据深圳市客运交通管理局相关负责人透露，预计今年新投放的纯电动出租车，将达到1000辆左右。而上述政策也意味着深圳将出现多家运营纯电动出租车的企业。 

    同时，深圳为未来新能源交通规划了详细的时间表，规划显示，2015年底前，深圳将累计推广使用电动出租车3000辆。 

    显然，深圳电动出租模式是成功的，在深圳大马路上，时而驶过的蓝色出租车已成为“绿色低碳”的代言词，这也引来了其他城市的效仿。 

    尴尬的充电桩  已建成数量不及规划的十分之一 

    需要充电时找不着地方充电，有充电桩的地方却处于闲置，充电桩的存在似乎像个“矛盾体”，这也是全国充电桩现状的一个缩影。 

    2012年，深圳供电局计划为深圳建设89个充电站以及29500个充电桩，预打造“慢充为主、中快充为辅”的充电服务网络。然而结果远远未达预期，截至2013年年底，运营的充电站仅7座，深圳慢速充电桩总数仅2273个，不足当初目标的十分之一。 

    截至2014年3月底，深圳已累计建设快速充电站81座，慢速充电桩3000个。根据2013年9月出台的《深圳市大气环境质量提升计划》，到2015年底前，深圳充电站拟达150座，充电桩20万个。 

    目前深圳有两家充电运营商，一家是南方电网，一家是普天海油的全资子公司“深圳市力能加电站有限公司”，深圳力能以公交充电站为主，南方电网则偏向于慢速充电桩。由目前新能源汽车绝大部分用于公共交通，使得深圳力能运营的充电桩不够用；与之相反的是，深圳私人市场尚未打开，导致慢速充电桩大部分处于闲置状态。 

    据前段时间有媒体报道，作为深圳市首个示范小区的莲花二村，已建的28个充电桩有三个故障，其他则被停满了私家燃油车。由于该小区根本无新能源汽车，充电桩基本没有被使用。花费大量资金建设的充电桩，却一直未被使用，加上没有政府补贴，深圳供电局在这一业务上一直处于亏损状态，这也打击了南方电网扩大建站范围的积极性。 

    值得欣慰的是，新能源汽车的销量正呈上升的态势发展，据统计，今年上半年全国新能源汽车销量20477辆（包括乘用车、工程车等），同比去年增长2.2倍，上半年的销量已超过去年全年销量。今年6月，广东省发展改革委《关于加快推进珠江三角洲地区新能源汽车推广应用的实施意见》指出，2013-2015年，深圳实现2.5万辆新能源汽车推广应用目标。随着新能源汽车投入运营的数量越来越大，对充电设施的需求也越发强劲。如何适时适地的完善充电配套设施，还需要多方斟酌。