【文/电动汽车资源网  九厘】2016年的最后两个月，新能源汽车产销暴增，其中新能源商用车产销分别完成了17.2万辆与17万辆。如果不是受限于产能，或许去年底爆发的量会更多，某客车企业负责人对电动汽车资源网记者表示。

诚然企业都想在补贴退坡前大干一场，但现实情况却不允许。在已经过去的两个月里，企业都在思忖哪些问题，第二批推荐目录下发后，新能源客车市场是否能如预期走出低谷？

补贴滑坡 降成本成行业之痛

对比16年的补贴标准，以单车补贴上限来看，6米及以下车型企业今年基本不会考虑；8米的车型，补贴也下降了很多，从原来的25万，变成现在的9万；10米以上大车，则从过去的50万降到现在的30万，所以产业链内部如何消化掉这十几二十万成了巨大的问题。

不以盈利为目的的企业都是耍流氓，在今年这样的政策环境下，一方面行业整体降价，消化补贴退坡带来的价差，给出市场更容易接受的价格；另一方面企业会争取拿到最高档的补贴，重点突破方向在电池企业，能否将电池能量密度提升到95Wh/kg甚至115Wh/kg以上,拿到1：1甚至1：1.2的补贴。

笔者说到的这些在第二批推荐目录中就有所体现，128款新能源客车中6米以下车型很少，8~8.5以及10米以上车型占比较大，会成为今年的焦点。纯电动客车部分，电池系统能量密度为95~115Wh/kg的有42款，占比46%，大于115Wh/kg的有43款，占比48%，不仅意味着这些车型更有市场竞争力，也反映出日益强化的新能源汽车产业格局。

公交市场为主导 混合动力涨幅增加

尽管第二批推荐目录比预期的来得更早一些，但也只能说明企业的前期准备工作已经有了结果，接下来还有一场硬仗要打。据笔者了解，甚至有企业还没正式启动客车项目，所以一季度基本上还是会在平淡中度过，预计二季度市场会逐渐升温，爆发期还是会集中在第四季度。

按产品看：从补贴的退坡程度来看，纯电动客车与插电式混合动力客车相差不大，但由于插混涉及的电池成本更低，如果节油率能提升上去，大巴较去年或许能有一定的涨幅。

尽管普混不在补贴的范畴内，但因为比纯电动客车的成本低、续航里程高，比常规车又更节能环保，所以一些主打混动产品的企业态度比较乐观，并希望能通过自主掌握核心技术来降低成本。

按市场看：近期，广东省出台了《节能减排“十三五”规划》，规划提到，珠三角地区成为全国纯电动公交车推广应用的示范区域，其中，深圳市于2018年、广州市于2019年、佛山市于2020年力争实现纯电动公交占比达100%。而在深圳市印发的《深圳市大气环境质量提升计划（2017-2020年）》的文件中更是明确了2017年9月底前实现100%公交纯电动化。

另外像北京、上海、兰州、济南、泉州等都拟定了今年新能源公交车的推广比例或目标。

所以我们看到，得益于政府的引导，今年公交市场依旧会占主导地位，旅游车与通勤车等基本很难推进。

地方政府成突破方向 新能源汽车还需因地制宜

公交作为一项公共基础设施与各地政府关系密切，所以车企要走出原有的地方格局在全国范围内推广各自的产品还要面临以下几个问题：

一、地方保护主义。地方保护主义由来已久，各地的程度和手段各有不同，所以要打破地方政府的保护既不能一概而论，也不是一蹴而就的事。

二、地方配套政策。地方配套政策主要包含补贴政策与充电政策，地方补贴明确的地区，推广起来会更容易，反之没有补贴的地区，产品大批量推广的难度系数更大。充电基础设施跟不上的情况下，推广的难度也是一样的。

三、差异化的地域环境。除了补贴和配套设施，环境因素也会影响新能源汽车在各地的推广效果。上述客车人士表示，像北方常年低温的环境，十分考验电池性能。电池材料上是选磷酸铁锂、三元锂、钛酸锂还是镍氢电池，这几类电池中，有的电池在低温下的充放电能力比较优良，但能量密度的优势不够，或者循环寿命不够长。要么就是后两项能达标，但充放电效果不好。而除了与电池材料有关外，与电池企业的成组设计也密不可分。所以说在恶劣的环境条件下新能源汽车的使用矛盾和里程焦虑更为突出。新能源汽车要适用于全国范围，覆盖所有出行领域还是相当有难度的。

如果说前两年因为国家给出的高额补贴给外界营造了一种新能源汽车是暴利行业的错觉，在补贴减少后，也将促使大家摘掉有色眼镜来看待这个行业，而生产企业更要把打造精品作为己任方能有更多立足之地。（来源：电动汽车资源网 九厘）

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