新能源汽车近几年开始快速发展，并由之还能催化出一个数以千亿的庞大环保市场——电动汽车及其相关产业。10月9日，《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》经国务院办公厅发布。根据《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》设定的目标，预计到2020年，将基本建成适度超前、车桩相随、智能高效的充电基础设施体系，满足超过500万辆电动汽车的充电需求。

随着政策向充电桩行业的倾斜，驱动行业建设与运营进入黄金发展期，企业纷纷加入其中。然而，充电桩未来发展的道路，是否和他们想象的一样？

笔者认为，电动汽车尚还属于新兴技术，其技术研发还远远没有达到一个成熟的时期，以其现有的标准为未来规划其效果未必能达到预期。或者说以现在的标准规划，可能限制其发展。技术总是在不断地进步中，现在确定谁是电动汽车的充电建设终极答案恐怕为时尚早，在未来充电桩是不是还能适应当时的市场环境，是不是解决电动汽车续航里程焦虑的最佳途径？

车用充电器或可取代充电桩

车用充电器即专为电动汽车所设计的充电器，其基本原理与充电桩相同；功能上与充电桩是一致的；体积小（目前的产品仅为28公斤），重量轻可以随车携带。

车用充电器显示面板

根据湖北省城市客车工程技术研究中心雷洪钧博士的建议，理想的车用充电器体积要小于：240mm*240mm*100mm，重量要小于15公斤，成本要5000元以下。

相比充电桩而言，车用充电器体积更小，可以随车携带，需要的只是提供电源。在同等的客观环境下，车用充电器的优势是十分明显的。

如果使用便携式车载充电机就意味着，充电网络需要铺设的不是充电桩网而是充电线网。众所周知，自用充电桩铺是需要固定的停车位，而如果使用车用充电器，那么可以由物业提供的临时停车位充电，并给予一定的服务费用即可。而在公共领域，建立一个电源接触网络远比建充电桩简单的多。

查访发现,充电桩的建设本身是“超前”建设,只有在搭建好了充电网络,电动汽车才能更好的被接受,实现有效的推广。这也造成了大部分“超前”建设的充电桩处于无人问津的状态，这些充电桩由于长时间的空置也缺乏人员的维护其实已经无法正常使用。而在管理充电电源远比维护充电桩要方便许多。

充电桩目前还普遍存在标准不统一的问题，有着“谁用谁建”的尴尬，如果要实现标准统一，就需要对目前已经建好的充电桩进行较为大面积的改建。

统一的标准也就意味着车企放弃充电标准的控制权，车辆的开发将在一个相对固有的模板上去开发。比如，在新国标出台以后，特斯拉可能面对的技术问题是：一、通电协议修改牵涉到特斯拉产品内部系统，比较复杂；二、市场消费习惯要更改。特斯拉电池容量很大，充电电压高、电流大，更改之后将大大增加充电时间，特斯拉原有的续航里程长、充电时间短将被打破。

而如果使用车载充电器可以定制化的为某一款车设计相应的充电器，而需要完善的只是电源接触网络的铺设。

网电在线充电应对公交领域

何谓“网电在线充电”？即在电动车辆的行驶路线上，选择部分适宜路段铺设“在线充电装置”，实现在线充电。

 “在线充”纯电动公交车和老式电车一样，长着两条“辫子”。不同的是，它的“辫子”可挂可收。挂在线网上，可以一边行驶一边充电；充好了电，收起“辫子”却是一辆能够连续自由行驶120公里的纯电动汽车。去年，武汉新一代“在线充”纯电动公交车上路试运行。目前，已在电4路、电8路、530路内环、530路外环等4条线路上全线配备了纯电动在线充公交车。这种新能源电车运营模式目前尚属武汉独有。

据了解，武汉市市现留存的电车电网覆盖面积排名全国第四。在现有100台车辆的基础上，年内武汉市纯电动“在线充”公交将增至200台，同时将恢复电5路内外环、新辟电9路内外环，新车将于年内上线运营。

这种充电方式不需要另外建设充电场所，充电时不影响公交营业。除了充电时不影响运营，更可以充分利用原有有轨电车的供电线路。当然缺点也很明显，这一充电方式只适用于电动公交，同时车辆行驶的自由度将受到一定的限制。

无线充电的无限可能

2月2日国内首条无线充电社区巴士商用线、成都社区巴士1058路示范线路投入试运行。公交车充电时，无需连接电线，而是打开车内方向盘边的一个“PAD”液晶显示器，通过WiFi信号连接路边的“配电箱”自动送电。 据介绍，1058路公交车充电完毕需要大概2个半小时，“但其实并不要完全充满电，只需要不定时补电即可，充电8分钟能保证1058路公交来回跑一圈。”陈孜说。

其实，各大厂商已经先后推出了支持无线充电的电动汽车。早在2013年，日产便选择旗下全球销量最好的纯电动汽车聆风作为推广无线充电技术的车型。2014年7月，奔驰和宝马联合宣布要合作研发电动汽车无线充电技术。奔驰将基于全新S级进行测试，而宝马则计划率先将其应用在i8身上。奥迪则在2015CES展上，展示了奥迪最新的无线充电设备，这套可自动升降供电线圈的无线充电技术，足以应对底盘较高的SUV。

而电动汽车无线充电已经进入韩国百姓的日常生活。2013年，韩国龟尾市铺设了一条长达12公里的无线充电路段，纯电动公交车行驶在路上可边开车边充电。

今年8月，英格兰公路公司和英国交通部长安德鲁·琼斯也宣布，“动态无线电力输送”技术的试验预计会在今年晚些时候开始，测试期为18个月。这个系统将输电线和路面下的线圈相连接，通过空气将电能传输给汽车里面的接收线圈。安装了相应设备的电动车或混合动力车只需在这种路面上行驶便可为电池充电。

欧盟称，从2014年10月到2015年10月间，研究团队在法国北部城市杜埃对新型充电站进行试验，并将在试验结束后评估无线充电的效率和可行性，以及其给电动汽车用户带来的好处和对电网的影响。

目前，阻碍无线感应式充电技术大规模运用的瓶颈主要是对于辐射的担忧，因为无线充电会产生强大的磁场。当人或动物位于电动车和充电装置之间时，有可能带来电磁伤害。另外，缺乏统一标准和传输效率问题也是阻碍其发展的瓶颈。

这种利用道路地表进行电动汽车无线充电的方式很可能是未来的发展方向，相比充电站等地面上的设施，它不需要占用地面空间，而且电动汽车不需要停下来充电，可以节省时间。在驾驶过程中，电动汽车的电量不减反增，这实在是一件很酷的事情。

小编总结：通过以上的几种充电方式我们不难看出，充电桩在多种充电方式中并不具明显优势，们无法预计2020年电动汽车会如何发展，但用一个可能对它的技术发展造成限制的外部条件去约束它看起来将会有些许问题，在这种状况下，消费者是不是需要购买大容量电池的电动车，就很值得商榷了。不管怎样，解决续航里程的关键还是在于车子本身，如果因为充电桩的建设而放弃大容量的电池，似乎有点本末倒置。

本次国标之后，已建成的充电桩如果不能实现调试兼容，会造成资源浪费，而部分无法适用新国标的车型的车主，在标准改变后如何充电？如果没有相应的解决方案，车主面临的矛盾是：一是只能在标准更改前建好的充电站充电，充电便利性不会随着时间推移而改进；二是找车企退车。

我们设想未来技术发展成熟，为了适应发展需求，就需要对充电桩进行再次的改建？这可能带来新的资源浪费。