最近大家都看到一些事故的信息，特别是Uber、Tesla Model X的事情刷屏，在事物发展过程中，我们太容易找到EV和自动驾驶的弱点了，也可以轻飘飘的说，这些都遥不可及。不过事物的发展，势必就是优胜劣汰，发生问题之后一个个去解决。
今天读到麦肯锡的这篇文章《What a teardown of the latest electric vehicles reveals about the future of mass-market EVs》还是有一些启发的：
随着设计和成本的优化，汽车企业在电动汽车上获得了长足的进步，对于自身的车型配置开始取得了局部突破，通过提高设计效率或降低制造成本，把整车成本逐步降低，目前的车辆已经开始能够让更多的客户群能够承受。 如图1所示，一旦我们基准电动汽车的平均行驶里程超过300公里（或185英里），OEM似乎可以集中精力进入低价格定价区段，同时为车辆保持足够的续航里程。 期待已久的电动汽车大众产品 - “为普通消费者开发的中型电动汽车” 可能即将成为现实。
电动汽车的平台
虽然需要更高的前期投资（工程开发时间，新模具等等），全新的电动汽车平台已经证明了在各个方面都要优于修改的车型。完全围绕电动汽车概念设计车辆架构，无需使用发动机和变速箱，意味着在工程层面更少的妥协和平均更多的灵活性。
由于全新的电动汽车平台可以减少损耗，特别是在架构和车身方面，使得新平台可以容纳更大的电池组，让电动汽车具备更高的续航里程，与非燃油车改型的电动汽车相比，全新的电动汽车平台的电池组体积平均增加了25％。
车身结构可以安装在电池组周围，并且不必将其集成到现有架构中。
全新平台带来的工程设计自由度，通常意味着可以安装更大的电池
通常还有其他潜在优点，例如更高的放电功率和更高的充电速度
随着电池技术快速发展，电动汽车的里程瓶颈不断给突破，我们看到电动汽车正朝着大众市场燃油车发展的早期轨迹。 全新的电动汽车平台具备的灵活性也在这方面发挥着重要作用。 例如，电池组可以配置，可以实现不同容量和数量的电池，保持相同的外形，并且可变传动系统技术可以允许汽车企业在单个纯电动汽车平台上生产后轮，前轮和四驱的电动汽车。
纯电动汽车动力总成整合的趋势
从拆解来看，电动汽车动力总成已经开始往一体化的趋势进行演变，电力电子的许多部件在物理上整合，并被集成到更少的模块中。不同汽车企业对于工程设计的考虑，目前尚未出现一个共识性的整合方案。 从电动汽车的整个集成度提高来看，电动汽车的核心部件和连接的电缆都在快速下降。
下个阶段的重点，是整车热管理开发和各个系统热管理的有效整合，实现对于能量的更高效的管控。
A2mac1好像已经把Model 3拆解完成了，下次有机会来看看拆解的信息。从下图来看，电动汽车的布置和部件的简化，从空间上来看，纯电动汽车的全新平台并没有占据更多的空间，这点也是很大的筹码。
电动汽车为了增加卖点，一般会与更多的智能化的功能还有座舱电子进行整合，在这个层面来看，电动汽车是需要更多的卖点，除了里程、充电速度，还需要与汽车电子方面的新功能结合一起，摆脱旧有的印象。
讲来讲去，纯电动汽车的营利性，是直接由成本决定的。对于电动汽车来说，实现盈利仍然是一项艰巨的任务，特别是由于动力总成本高昂。 由于当前有补贴，汽车企业在部分车型上的盈利性可能达到了可接受的范围，后续严格的成本设计对于为电动车进一步发展，成功进入大众市场将变得格外重要。 如何对电动汽车实现具有吸引力的定价，同时不会损害汽车企业的利润率。 传统汽车企业的成本控制和持续降本将是竞争的核心要素。
小结：推荐读一读，纯电动汽车的道路是很艰难的，但是这是一条主要的道路，是我们做自动驾驶和汽车电子的基础，先要有车才有功能。
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