现如今，混合动力汽车作为纯电动汽车代替内燃机汽车的重要过渡产品，深受消费者的喜爱。之所以会这样，是因为它相较于传统内燃机汽车拥有更好的燃油经济性和续航里程，并且自从雷凌和卡罗拉双擎上市以来，混动汽车的售价就被进一步拉低，更加符合消费者的接受水准，突破了价格壁垒，混动车型的优势就更加明显。

而谈起混合动力技术就不得不提一家日本汽车制造商-丰田。作为全球最大的汽车公司之一，丰田在混合动力领域已经有着超过40年的技术积累，而这些技术的最好体现就是一款广为人知的混动车型-普锐斯。此次纽约车展，丰田发布了普锐斯最新衍生型号Prime，该车最大亮点在于搭载了一套插电式混合动力系统来强化行驶里程，所以我们今天就来谈谈普锐斯Prime到底是“何方神圣”。

普锐斯Prime以第四代普锐斯为原型，基于TNGA平台打造。在外观设计上Prime相较于四代更加激进，也更加符合年轻人的审美眼光。其前脸造型甚至有些丰田氢动力汽车Mirai的影子，怪不得许多人都在说“丰田真的是越来越不像丰田了”，这是有一定道理的。而整车的流线型设计特别是尾部造型，都是经过空气动力学优化之后的杰作。横向贯穿尾部的大灯科幻感十足，并且在夜晚点亮后，效果一定会令人惊叹。

内饰方面，中控区域的变化最为明显，参考特斯拉Model S的11.6英寸大尺寸液晶显示屏，集成了空调、导航等一系列功能。同时该车还具有一个新的显示界面，可以显示出燃油消耗，预计充电时间，电量剩余等信息。

除此之外，丰田为了显示出普锐斯Prime的“与众不同”，在这款车型上硬是塞入了各式各样的高科技。抬头显示、无线充电、安全系统组合（包含自动刹车、行人检测、车道保持、自适应巡航。主动照明等主动安全装置）等配置无一缺席，唯一有什么不太合适的地方，估计就是这台车的售价了，毕竟这些配置还是拥有不菲价值的。

手机无线充电等科技配置无一缺席，就是售价可能会有些高昂。

一切的开始还得从THS-Ⅱ说起

不过今天我们要讲的重点并不是这些，而是普锐斯Prime身上的这套插电式混合动力系统。从第三代开始，丰田为了进一步降低排放，增加续航里程，插电式混合动力系统开始出现在普锐斯车型之上，此次最新的普锐斯Prime可以直接看做是第四代普锐斯的插电混动版本。

那这套插电混动系统和油电混动系统究竟有何不同呢？其实最简单的区别就是在传统充电方式的基础上增加了更为直接的外接电源充电。所以想要了解这套系统，我们还得从世界上最为复杂的混联式混合动力系统THS-Ⅱ说起。

THS-Ⅱ这套系统简单来说，既是串联结构，也是并联结构，通过整合两种结构的优势，令整套系统可以达到最高的工作效率。其最大优点是：在低速时，发动机可以切断同车轮的联系，让电动机直接驱动车辆前进。而高速时，系统可以直接驱动车轮，进一步降低能量转化而带来的效率损失。并且发动机既然可以在部分时段不驱动车轮前进，那就意味着发动机可以进一步调整进气结构，优化工作效率，这就是所谓的阿特金森循环。

那这套系统就没有缺点么？不，这套系统最大的缺点就在于过于复杂，并且在混动模式下，发动机并不能时刻运转在最高效率区间。这也就是为什么只有丰田和雷克萨斯使用这种混动系统的主要原因。

那这套系统是如何针对发动机动力进行有效分配的呢？丰田在这一点上做的非常巧妙，它通过一个机械行星齿轮组就做到了这些。这套行星齿轮组在设计上类似于AT或CVT变速箱中的行星齿轮架，但功能却完全不同。它的中心部分由一个围绕固定轴旋转的齿轮构成，名曰太阳轮。在太阳轮周围还有三个围绕它进行转动的小型齿轮，叫做行星轮。这些小型齿轮字如其名，不仅能够进行自转，还可以通过行星架固定实现围绕太阳轮的公转。而最外层就是围绕行星轮转动的外齿圈。这样的组合就构成了三种不同路径的动力传递方式，并且可以实现动力的合成、分解以及改变传动比的功能。

可能通过文字大家还不是特别理解，没关系，我们可以通过动画来进一步了解一下。

1.行星齿轮架不转动，相当于发动机不参与，车轮带动发电机转动发电。这就实现了动能回收的功能。

2.中间的太阳轮不转动，相当于发动机所有动力都将用于驱动车轮前进。

3.外齿圈不转动，相当于车辆静止，发动机运转驱动发电机转动，为电池充电。

这样一来，三条动力线路同时转动，就可以实现发动机动力的分配功能了。不过，想要精准控制动力传递，就需要计算能力强大的电子元件和精密算法进行了，这也就是这套系统最为复杂的地方。不过值得欣慰的是丰田并没有把这套系统制造的过于庞大，就连雷克萨斯CT 200h这样的小车都可以搭载THS-Ⅱ衍生出的LHD混动系统，足以说明丰田技术实力的强大。

“经济基础决定上层建筑”，有了这样的油电混动基础，普锐斯Prime的插电系统又有何改进之处呢？那最为明显的变化莫过于电池组了，Prime相对于上一代采用了能量密度更高的锂离子电池，其电池容量扩大到了8.8kWh，达到了上一代的两倍之多，并且体积还缩小了6％。更高的电池容量意味着更好的EV行驶里程，大约35km的纯电续航可以满足相当一部分上班族的通勤需要（当然北京的另说），并且在家用240V电源下，新车5.5小时就可将电池充满，充电效率还是相当可观的。

不过，普锐斯Prime最大的看点还是它那百公里1.9L的油耗。根据官方数据，Prime燃油效率已经达到了120MPGe之多，换算下来就是百公里综合油耗1.9L。在对比2017款沃蓝达的106MPGe和2016款宝马i3的117MPGe之后，普锐斯Prime还是小有优势的。并且依据丰田的传统，这个理论数据还是相当具有可靠性。之所以会出现如此低的油耗水平，依旧离不开电池组的帮助，可别小看了这35km的纯电续航里程，对于汽油机来讲这不算什么，但对于插电混动车型来说，它可以有效拉低综合油耗、降低排放。并且这套系统的工作逻辑是优先使用电能，Prime只凭借“双电机驱动系统”就能将车速提至大约135km/h，充分体现出电动机的高效优势。在配合最高热效率达到40％的1.8L发动机，这就是这套系统为何如此高效的根本原因所在。混动解析

编辑点评：从1997年上市以来，普锐斯的成功有目共睹，在前辈们的“光环”下，Prime在国外市场也一定能取得一个不错的成绩。不过，以普锐斯在国内的发展情况，未来就算Prime会引入国内，其认可度依旧会比较低，主要原因还是因为高昂的售价和充电设施的不完善。国人在购车时，第一要素还是性价比，在油价持续走低的情况下，Prime并无优势，并且相对于普通车型来讲，后期费用还是要高出许多。并且插电式混合动力车对于充电站等配套设施有一定要求，现如今我国对于充电基础设施的建设还处于起步阶段，在电力补充上并不方便，这也会成为影响普锐斯Prime未来在国内销量的一个主要因素。不过光从技术角度来看的话，普锐斯Prime是一款非常优秀的插电式混合动力车型，值得消费者考虑。