据彭博社报道，不同于美国消费者对耗油车型的热衷，中国消费者对此类车型的兴趣度却逐渐降低，而中国车企对此似乎需要做出重新定位。

随着销量的下滑以及外国汽车制造商宣称要提高在华的市场份额，汽车股票几乎是中国股票市场表现最差的一环。上周的收入表现也未能给投资者以信心。中国本土品牌7月份的销量对比去年同期下滑6%，而德国品牌车型的销量却出现8%的同比增长。

销量下滑，车企股市表现差强人意

车企今年已然成为中国股票市场表现最差的一环。

考虑到中国车企的收入很少会依靠全球市场需求，因此贸易战并非是如此表现的罪魁祸首。而在如此之大，豪华车遍地的中国市场，却出现一种“异常”现象：作为多年引导市场者的多功能车型，其上月的销量却出现8%的跌幅，而这与去年出现平均17%的增长及前一年实现44%的增长相比则呈现出较大变化。另外，轿车的销量也出现约1%的下滑，而中国乘用车市场或多或少的可以划分为轿车和SUV两大阵营。

开始驶入慢车道

SUV在中国市场的销量下滑速度要快于轿车，但前者的表现多年来要优于轿车。这也与美国市场趋势形成了鲜明的对比。美国底特律三巨头（通用、福特及FCA）都大举推出利润率更高的SUV车型。美国卡车（包括SUV在内）与轿车之间的比例则猛增至70%之多。中国市场尽管比值也一度攀升至90%左右，但几乎每月都出现下滑，7月份则跌至77%左右。

SUV与轿车比例下滑

中国汽车市场今年SUV与轿车的比例出现下滑。

乍一看来，认为是中国消费降级的人士的观点似乎是正确的，家庭预算的减少以及提前消费的观念逐渐转变，消费者更倾向于购买体积更小且价格更便宜的车型。本质上来看，这是一个大的需求问题，但这可能不是问题所在，至少是对于更多高档车型来说。中国消费者仍然在购买宝马和奔驰这类车型。

而可能的原因是出在供给一端。车企纷纷大量“炮制”多款SUV车型。而这也是跨界车火热的结果，而跨界车“热”则是政府对小引擎车辆给予补助而形成的。根据Nomura Holdings Inc的估算，过去两年，全新SUV车型的销量在新车中的占比要超过SUV在总销量当中的占比，而这一趋势一直延续到2018年。

SUV市场继续保持增长

中国市场全新SUV的供给要快于消费者需求。

就广汽集团举例来说，综合销量当中约有60%是来自SUV。其上半年的营业收入增幅达到7%，但其GS4跨界车的销量在最近三个月以来却导致营业利润率受到影响。长城汽车90%的销量是来自于SUV，所带来的营业利润率约为8%，而同类公司的营业利润率则平均在15%左右。

大众、通用及丰田等外国汽车制造商则坚持发展轿车领域，而这也促使其在中国市场的合资伙伴上半年取得了优异表现。

轿车是否是“万年青”？

不同于SUV，轿车则出现一定程度的供应不足的情况。

随着各车企定位好正确的SUV车型，以及新车型及重新设计的车型不断推出，汽车市场目前已经呈现出碎片化及饱和状态，数量也逐渐稀释了利润。而吉利则努力寻求SUV和轿车比例达到平衡状态，同时销量、库存和产量也在维持均衡，但其也计划推出新的车型。

综上来看，如果中国车企如果不调整经营战略，所带来的“伤害”或将是不可逆转的。

比亚迪们净利暴跌背后 电动车信任危机凸显

《财经》杂志

2018年对于动力电池企业来说是一个不太友好的年份。

自2009年十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程以来，中国新能源(5.580, 0.00, 0.00%)车进入发展通道。随着市场规模和产业基础有了一定的培育之后，2016年中国新能源车产业开始快速成长。

到了2018年，事情正在起变化。

科学技术部高新技术发展及产业化司副司长续超前在昨日举行的2018中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上指出，当前我国新能源汽车产业的发展正面临很多挑战。动力电池领域缺少原始原创性的技术突破。我国新能源汽车产销量领先，但占汽车产销总量3%的新能源汽车却分散在了200多家汽车企业内生产，企业品牌的溢价能力不强。

动力电池方面也存在着同样的问题。2018年上半年，绝大多数企业出现了增收不增利的尴尬。

除此之外，3月以来，电动车自燃事件频繁出现，使得消费者对电动车安全性再存质疑。

狂欢不再

刚刚过去的两周，动力电池行业双雄——宁德时代(65.500, 0.00, 0.00%)（300750.SZ）和比亚迪(44.460, 0.00, 0.00%)（002594.SZ/01211.HK）先后发布中报。

宁德时代2018年中报显示，报告期内，宁德时代实现总营业93.60亿元，较去年同期增长了48.69%。净利润则出现了下滑，同比减少 45.83%，达10.70亿元。

对此，宁德时代解释称，下降的主要原因是上年同期转让了持有的普莱德新能源电池科技有限公司股权取得的处置收益影响。

相较于宁德时代而已，比亚迪的业绩则颇为惨淡。

2018年上半年，比亚迪实现总营收541.51亿元，同比增长20.23%。而其净利润则暴跌，同比下跌72.19%，达4.79亿元。

除比亚迪之外，国内排名靠前的动力电池生产商，亿纬锂能(13.380, 0.00, 0.00%)（300014.SZ）净利润也出现了快速下滑态势，较去年同期下降了31.72%。国轩高科(13.190, 0.00, 0.00%)（002074.SZ）的净利润则是微增4.57%。

虽然各家业绩表现不同，但各家在毛利率表现上则出奇一致，均呈现下滑态势。宁德时代动力电池系统和锂电池材料的毛利率分别为32.67%和21.98%，同比分别下降了4.38%和11.3%。

国轩高科的动力锂电池毛利率为32.47%，同比下滑5.44%。亿纬锂能锂离子电池毛利率为18.78%，较上年同期下降了4.05%。

几家代表性企业在动力电池方面毛利率的下滑，恰恰反映了行业内艰难的生存现状。车企和消费者降成本的要求使得动力电池企业难以招架。

2017年初，三元锂电池价格尚在1.6元/瓦时左右，磷酸铁锂电池价格在1.9元/瓦时左右。而到了2018年二季度末，三元锂电池价格跌到了1.2元/瓦时左右，磷酸铁锂电池价格也趋近1.2元/瓦时。

加之国内大多数企业在技术上创新能力不足，生产厂商大都在新电池技术上突破能力有限，跟随龙头企业发展。此外，生产厂商众多，没有溢价能力，使得产品增值能力不足。

作为新能源汽车核心部件之一，动力电池企业如不能加强自身实力，恐将失去资本的信任。让红海变为死海。

安全是底线

要想持续获得资本和市场的信任，除了加强自身实力外，安全问题则是不容小觑的。

仅7月至8月，就有多起电动车自燃事件在网上流传。7月初，南京金龙生产的D11纯电动物流车在北京一充电桩发生自燃。几天后，深圳一充电站内也发了一起纯电动物流车起火事件。

8月底，威马一辆EX5电动车在成都威马研究院园区内起火。数日后，力帆650EV也在路边出现了起火事件。一辆有安凯客车(4.600, 0.00, 0.00%)（00868.SZ）生产的纯电动公交车在铜陵一隧道内起火自燃。

威马汽车宣称，自燃车辆是一辆经过多轮破坏性试验的报废的早期试装车，已进入拆解程序，拆解了电路保护装置及部分部件，但未能及时完成全部拆解，出现电器元件短路引发火情。

其他事故都直指电动车的电池问题。

一位资深的动力电池工程师告诉笔者，如果电池起火自燃，最有可能出现的问题就是电芯内材料纯度不够，杂质过多。在制造生产过程中，杂质如混入电芯中，在充电过程中，杂质可能会穿破隔膜，从而使得电池出现局部短路，进而引起自燃。一些老旧电池生产时，在除杂方面不够彻底，日积月累之下，很容易出现事故。

除此之外，起火还与目前政策导向下，各家盲目上高能量密度电池有关。能量密度越高的电池，其对杂质的容忍度就越小。如果生产工艺不进步的话，电池也很容易出现问题。

当然，电池自燃的锅也非电池生产商一家所背。目前很多车企都外购电池模组，甚至电芯，进而自己做组装。在系统集成方面如不达标，容易出现问题。

上述工程师表示，他们电池也曾发生过事故。拖回厂一查，发现问题出在车企做组装时，没有规范流程。导致生产时螺丝没有拧紧，在充电过程中，电池膨胀，螺丝松动。

随着各家车企都想要蚕食电池组装业务，如没有严格的工艺流程，未来事故率可能会继续走高。

据了解，目前主流电池厂商都将安全作为头等大事在处理，甚至会去考察客户。一家上市电池企业中层告诉笔者，曾去考察过一家企业，发现对方没有水冷系统，而且不考虑做水冷系统，从而拒绝了采购。

“安全是我们新能源汽车发展必须保持的底线，希望我们全行业的所有参与者能够认真的对待这件事情！”国家工业和信息化部装备工业司副司长瞿国春昨日在泰达论坛上强调。

接下去，工信部将会同相关部门完善新能源汽车安全运行的监管体系，推进强制性国家标准制度制定，加大对新能源汽车产品监督检查的力度，切实提升产品安全性能，加强新能源汽车的安全管理。

只有消费者有了信心，行业才能可持续发展。一味赚快钱，未来只能自食恶果。