2024年开年了，但货运人并未感受到新年新气象。

颓丧的气息已经弥漫公路货运人之间。

大家都在担忧，2024年公路货运能够复苏么？什么时候才能看到大幅度增长？

货运价格开年不利？

货源短缺并非是新情况，2023年司机们就逐渐加大了对货运平台的依赖，这对市场来讲就是一个信号——稳定货源减少，货主可以放心砍价。根据不少货运司机的总结，无论是哪个平台，平均价格都降低到了2.5元至3元一公里。

很多司机都已经习惯多番拨打电话与货主沟通，但往往是一提4块一公里，对方立马挂电话，没有丝毫议价的余地。更棘手的事，平台显示的公里数往往是高速公路行驶里程，而实际行驶中，司机为了省高速费都会走一部分国道，至少额外多个100公里到200公里。   

2024年开年，低价态势并未好转，甚至不少司机喊出运价崩溃。根据货运平台信息，有些订单价位已经突破司机的心理防线，比如从潍坊运输到惠州惠城的订单，给出的净得运费在3300元，而这两者间的预估里程高达1827公里；从杭州滨江到河池南丹县1688公里的订单运费只有3000元。

更为惆怅的是即使如此低的运费，很多司机仍是接单困难。

一位郑州刘姓货车司机表示，2024年初，也就是本月，行业淡季，几乎是天天在家待着，都快愁死了，人家都能过个肥年，开车拉货的司机全部歇菜。

还有一位南宁的周师傅也表示除了1号出车，到6号也没接到订单。

甚至一位卡车司机在开年第一天被连续取消3个订单。

制造业订单预期下滑

事实上，这种变化有迹可循。

根据《经济观察报》，一家佛山的制造企业因为订单量减少，自2023年11月9日至2024年4月1日期间宣布停工。

2023年12月的时候，东莞港资大厂“弗兰德”发布公告，因为行业形势严峻、订单急剧减少，决定全员放假3个月，从2023年12月12日到2024年3月12日。   

虽然国内12月发布的综合PMI产出指数为50.3%，经济总体产出景气水平稳定，但是如果细致剖析其中的细分数据，制造业呈收缩态势。

根据制造业出厂价指数为47.9，呈现收缩态势；原材料进价指数为51.6，呈现扩张态势。一涨一缩之间，后续制造形势预测更为艰难。

同时12月，采购量指数、原材料库存和产成品库存指数都低于50。这也在间接表明，后续短期内订单和市场需求呈现不乐观局面。

再来看国际供应链供需上，根据美国消费者新闻与商业频道（CNBC）一项新的供应链调查，全球航运业陷入衰退，这种充满挑战的经济状况将持续到2024年。

据悉，CNBC供应链调查于10月21日至10月31日在管理货运制造订单和运输的物流高管中进行，包括C.H. Robinson、SEKO logistics、DHL Global Forwarding Americas、Kuehne + Nagel、OL USA和ITS logistics。这些公司对托运人向世界各地的制造公司下的订单有深入的了解，因为他们从港口提取产品，并将产品从仓库分发给零售商。调查结果表明，货运市场在2024年上半年几乎没有增长。   

受全球供应链需求不足影响，国内对于开年的订单预判也相对不乐观。连锁反应到货运行业，就能理解为何运价低迷的态势持续到了新的开年。

不过好消息是，业内普遍预计2024年下半年货运量将有好转。SEKO Logistics全球首席商务官布瑞恩·伯克表示：“大多数人对2024年上半年货运量的前景并不乐观，但我们肯定会在2024年下半年看到货运量反弹。”

2024年货运从哪找出路？

事实上，即使制造业短期预期不理想，影响到整个货运行业，细分情况依然有所不同。

一方面，确实公路货运市场起色不大。根据G7易流的数据显示，2023 公路货运流量全年均值涨幅不足 1%，与 2021年相比跌幅达 13.8%。

另一方面，细分市场的货运流量却有很大的不同。根据G7易流的统计数据，2023年钢筋、水泥等大宗需求持续减弱，大宗货运流量同比下跌 17.5%。相比之 下，消费行业货运流量同比上涨13.7%，食品饮料同比上涨12.9%。

这种细节的巨大差异，在给货运人的2024年指路，或许2024年需要更关注这些消费者愿意投入的市场订单，做好相关货运配套和服务定制，会产生更多市场机遇。

与此同时，仓储市场的变化也值得关注。

根据物联云仓每年末统计的全国通用仓储面积，可以得出，2018年至2023年6月，我国全国总仓库面积由2.54亿平方米增长至4.04亿平方米。同时，需求方面，较大的需求主要集中在东部地区、仓库租赁以及小型仓库这三大市场。   

G7易流创始人兼首席执行官翟学魂曾对外公布过一个行业观察，他表示公路货运整体正在从长途变短途，平均运距整体下降。这主要受到消费降级影响，更多的大企业因为物流市场的变化，追求供应链稳定，会在更多城市布仓布点；同时很多一线大城市的物流仓储费用居高不下，但中小城市的货运仓储资源变多，价格下降幅度大，大家更愿意将货物放得离消费者更近，以此降低成本。

仓储面积的变化确实在印证这一看法。

这对于2024年的货运人多了一个启发，或许应该多从短途运输中寻求更多的订单需求。

供需变化之下未来货运司机收入有望大涨

很多人将当前公路货运的艰难归结到供需的失衡。

根据2023年中国物流与采购联合会公布的《2022年货车司机从业状况调查报告》，69.01%的货车司机反映油价上涨而运价没有相应上涨乃至下跌，收益受到影响。61.93%的货运司机认为运价低是因为车辆过剩，60.39%的货车司机反映运价低原因是货源不足。

整体货运行业，一半以上（50.15%）货车司机表示没有稳定的货源；36.02%的货车司机有单边稳定货源。车多货少成为货运市场不景气的主因。

但这种现象并不会长期存在，随着时间推进，老一代货运司机大哥逐渐退休，公路司机供应或呈现青黄不接。   

因为货运司机当前社会地位较低、安全风险大、司机驾照相对要求高等原因，愿意接班的年轻人并不多。

根据调查数据显示，当前货车司机年龄集中在36~45岁之间，占被调查货车司机的48.68%，占比与上年持平；46岁以上司机占比为33.84%，占比增加较多。由此可以看到货运司机群体“大龄化”问题正在加深。

一旦老一辈退休，市场供应缺口就会变大。

以当前货运司机缺口大的发达国家为例。据报道，2023年德国缺少6-8万名专业司机，其第一年入行的月薪就有约合人民币1.5万-2万元。而英国的卡车司机甚至年薪可以接近50万元人民币。2023年UPS甚至给出了旗下卡车司机约合120万的年薪加福利。

目前国内超过46岁的大龄司机已经超过了1/3，而36岁以下司机不足20%的比例，25岁以下甚至不到2%，任由其发展，公路货运司机青黄不接或成现实，司机群体的收入也将迎来更高的涨幅。

因此，可以想象后续像山东聊城一样给货运司机制定工资标准的地区会越来越多，以此保障司机基本权益，带动更多新鲜血液进入行业。

所以，2024年，货运人可以保持信心，未来仍有希望。