目前，一条条具有经济性的局部物流线路，逐渐串联起跨区域的氢燃料电池重卡高速运输大动脉，我国干线物流运输的商业逻辑正在发生改变。

　　近期，多位氢燃料电池汽车产业链企业家参与了业界媒体主办的氢能行业年会。他们在会上纷纷表示，氢燃料电池重卡由于其长途、重载优势，终端应用将在5年左右进入快速增长期，西北部一些场景最快将于2025年爆发。

　　贡俊作为上海燃料电池汽车商业化促进中心理事长，他强调，氢燃料电池汽车销量在2022年的销量最高，达到5000辆。其中，12月份销量最高，主要是重卡，达779辆，占当月销量的60%以上。

　　中国科技协会主席万刚最早呼吁建设跨区域氢能高速公路，他认为，现在是扩大氢气应用示范范围的时候了，必须进一步建设跨区域氢能高速公路综合示范线。在过去的一段时间里，一些地区已经实践了可复制和推广的经验。

　　部分地区先试

　　2022年，晋南钢铁集团在自己的煤炭物流线路上投放了300辆氢燃料电池重型卡车。集团氢能组长王朋表示：集团每年副产6亿立方氢气，相当于每公斤氢气成本16.5元，加氢站每公斤氢气价格25元，根据多品牌燃料电池汽车平均氢耗约12公斤，每公里成本3元，碳排放为0。

　　然而，现在普遍采用的是以天然气为燃料的重卡，每公里成本为2.6元，单辆车每年行驶30万公里，年碳排放280吨。柴油车每公里至少2.8元，每年产生300吨碳排放。仅晋南地区，焦化+钢铁货物每年吞吐量为2.43亿吨，车辆每天需要运输65万吨货物。

　　除晋南外，我国其他地区也陆续出现了燃料电池重卡干线物流试点。早在2021年，配备海卓动力(青岛)能源科技有限公司燃料电池系统的氢能重卡，就在山东省济青高速公路上驰骋。

　　海卓动力董事长朱伟表示，目前以济青高速氢能重卡运营为重点，以电子商务物流为特色的氢能物流基地和城际干线物流已初具规模。

　　在浙江，两条以嘉兴和宁波为节点的“氢走廊”逐渐兴起。据报道，嘉兴港区有50辆氢能重卡。国鸿氢能长三角基地执行副总裁张继华表示，当地重卡加氢价格为每公斤20元以上，整体运行非常顺利。“这是长三角唯一一个赚钱的氢能项目。”

　　锋源氢能与德力汽车在河南共同推广了64辆49吨牵引车机，主要在安阳、聊城跨省运营，并计划在长治、安阳、聊城等氢能高速运营。

　　值得注意的是，在过去，汽车制造商经常采取销售和生产燃料电池汽车的策略。目前，一些汽车公司已经慢慢改变了发展战略。徐工汽车能源总经理助理、技术中心主任张伟表示，公司氢燃料电池车计划参与区域运输和干线物流运输。”干线是我们未来最终需要解决的目标，我们提前在该地区建立了足够的平台来支持跨区域运输，并为客户提供一套完整的运输解决方案。”

　　机遇与挑战并存

　　上海鲲华新能源科技有限公司董事长王亚波表示：氢燃料电池重卡跑物流干线的要“多拉快跑省氢气，皮实耐造寿命长。”

　　其他行业企业家提出，燃料电池重型卡车的大规模推广需要具备全生命周期成本足够低、车辆和系统寿命长、可靠性高等因素。

　　上海氢晨新能源科技有限公司董事长、上海交通大学教授易培云进一步指出，重卡对燃料电池堆的要求很高，即动力充足、体积小、使用寿命长、成本低。

　　海卓科技董事长朱伟表示：“新能源产业早期需要政策的大力支持，跨区域氢能高速建设也是如此。”，在跨区域体系建设中，应尽快形成一些共识。例如目前的氢储运标准限制了整个行业的发展，应迅速实施储运标准。

　　易培云指出，“第一，需要统一氢价，长三角一体化和协商机制。如果不是一体化，各省很难协调。第二，统一加氢站规划，沿氢能高速布置加氢站。第三，开放政府之间的补贴。”

　　值得思考的是，中国燃料电池汽车行业已经从0变为1，下一阶段将如何从1变为100。王海峰预测，到2027年、2028年，我国将进入燃料电池重卡大规模商业化阶段。

　　朱伟指出，按照以往的规律，新能源汽车在总占有率超过2%至3%后进入快速增长期，预计燃料电池重型卡车将在5至7年内突破临界点。

　　王亚波表示，西北部分地区的氢能重卡在2025年、2026年，就会出现“东风压倒西风”的局面。“但全国不会整齐划一地进入拐点，全国范围内的燃料电池重卡全面应用预计会在2029年。”