深圳作为改革开放的排头兵，在节能减排上仍然也是“快人一步”走在最前。2019年深圳发布了《深圳市推进新能源工程车产业发展行动计划（2019—2021年）》，提出的目标是，到2021年深圳市工程车领域新增车辆纯电动化工作率先完成。这是继公交车全面电动化后，深圳在节能减排的又一大动作。

目前全市泥头车电动化推广工作已经开展5年之久，深圳也早已成为了全省乃至全国泥头车电动化最彻底的城市了。而运营5年之久的纯电动泥头车目前的状态是怎么样的？它有哪些运营的优点和缺点？泥头车的全面电动化是否可行？这次探访，我们深入了解多家运营纯电动泥头车的企业，一起听听他们的声音。

在电车资源的走访过程中，到很多泥头车的停车场或者大型充电站都能看到有大量的纯燃油泥头车成堆的停放在场地内，并且没有近期挪动的痕迹，而其中纯电动泥头车的比例明显低很多。根据我们的了解，造成这种现象的主要原因是目前深圳及周边城市的基建工程量较以往有所减少，而在“生意寡淡”、不追求高效率的阶段，纯电动泥头车的运营成本远低于纯燃油泥头车，所以很多纯燃油泥头车被迫“停工闲置”。

根据电车资源了解到的信息，我们对目前在深圳的纯电动泥头车的运营情况做了以下总结。

运营优势：

1、能耗费用低

根据走访的几家运营企业了解到，目前传统燃油泥头车的燃油费用几乎占据运费的一半，而纯电动泥头车仅占到运费成本的20%—25%。

2、购车容易 指标更宽松

2019年，虽然深圳已经开启推广纯电动泥头车的工作，但传统燃油泥头车的市场仍然销售火爆，购买燃油泥头车仍是“一车难求”，甚至经销商还有“加价销售”的情况，而指标限制也是让购买燃油泥头车难度增大。而那时的纯电动泥头车的情况则恰恰相反，购车容易还有补贴。

目前深圳泥头车是通过指标管理的，虽然“满足排放标准的柴油发动机配装DPF、纯电动泥头车”都属于满足深圳现行规范要求的“新型泥头车”，但纯电动泥头车拿指标还是更加容易。

3、保值率相对较高

近期，有两辆纯电动泥头车被拍卖出了约20万元的均价。这两辆新能源泥头车登记于2019年6月份。从拍卖给出的图片来看，这两辆泥头车为比亚迪一款型号为T10纯电动渣土车。虽然这不能反映出二手车市场对这款车的完全准确价格，但也是比较接近的。而根据走访企业的负责人告诉我们，目前三年车龄的二手纯燃油泥头车也仅仅只能卖出6万-7万元的价格，而五年车龄的二手纯电动泥头车大概是16万-17万左右，但具体价格还是需要根据车况来定。

该优势目前仅在深圳体现，因为纯电动泥头车的新车未补贴的平均售价超过一百二十万，而深圳市的电动泥头车因提供了80万运营补贴的政策优势后，才能将售价核算为50万左右。其他部分城市也有相应的补贴措施，但新车仍维持90-100万左右的高售价，并不具有该保值率高的优势。

3、保养频率低，费用少

相对比燃油车的发动机，变速箱等组成部件来说，纯电动泥头车需要保养的部件更少，保养周期更长，频率更低。这是本身机械属性和工作原理导致的差别。

运营劣势：

1、保有量较低，购车顾虑多

由于购车时纯电动泥头车保有量较少，加之车型都是各大厂商的首款车型，购车时会担心成为小白鼠。这也是大多数消费者的心理，而作为运营商的大批量购买更为谨慎小心，是值得理解的。

2、维修难度高，费用贵，周期长

“电路问题是最多的，而且发生故障的频率很高。”这是运营商吐槽最多的问题，这些运营商还会拿出他们在仓库的配件给我们看。作为运营商的他们因为故障频发，已经成为了“半个修车师傅”，经常自己动手解决问题，而外面的多数维修店并不懂得处理新能源车的故障。

在谈到去服务站处理故障，首先是新能源车的零配件较传统燃油车的费用更高，缺货也比较常发生。其次，复杂问题需要专用的检测仪器，不得不选择到服务站进行维修，甚至有些问题需要请厂家的工程师亲自上阵，出手解决，而且维修周期往往较长，耽误运营。

3、离地间隙低 通过性差

由于纯电动泥头车的底盘设计问题，导致整车离地间隙较低，通过性也相对较差。并且出工地需要过水池，虽然大量零部件有很高的防水级别，但因为长期直接接触混有泥和沙的深水中，仍会有部分污水进入部件中导致故障出现。刹车分泵就是常出问题的部件之一，经常因为砂石的进入而导致故障。

4、刹车片更换频率高，接近每月一换

在聊到耗材方面，很多运营者都有提到刹车片损耗严重。据反馈，纯电动泥头车的刹车片使用寿命只有燃油泥头车的一半，几乎是每月一换。而更换刹车片本身也是一个不简单的工作，往往耗时需要超过半天，导致车辆运营时间缩短。

但因为纯电动汽车本身是有动能回收可以产生一定的制动效果的，所以很多运营者也会百思不得其解，为何会有这种问题产生。

根据纯电动汽车的工作原理，当电动汽车在松开加速踏板，减速或者制动时，车轮的惯性转动还会带动转子转动而产生电能，最后通过电机控制器和高压配电系统将该电能储存在动力电池组。而电动机作为发电机工作时，两个磁场产生一定的力矩，这个力与电机输出的力相反，就实现了电机反拖，使车辆产生制动效果。这也就是我们常说的动能回收，但动能回收的工作也与电池的温度，剩余电量，包括整车的控制策略有一定的关系。

同时，纯电动泥头车比燃油车的整车质量重3—5吨，在相同的急减速条件下，你必须用比油车更大的制动力度才能把纯电车停下来。这也与驾驶者的操作方式有很大的关联。

5、自调臂质量堪忧，刹车容易抱死

首先，我们来了解一下自调臂。制动间隙自动调整臂又叫自调臂，是能够实现制动间隙自动调整的机构。制动系统稳定可靠的前提是，制动间隙必须稳定合理。制动间隙过大时，会造成制动疲软，刹车距离过长。而制动间隙过小，又容易造成摩擦片拖磨、卡滞，导致整车高耗能运行以及无法轻松起步。严重了直接抱死，造成整车原地“瘫痪”。

而很多运营者反映，纯电动泥头车的自调臂已经成为了易损件了。这对车的运行会造成非常大的隐患，也是希望造车厂商能把这个问题引起到足够的重视。运营者还给我们分享了一些用车的小经验，在刹车抱死的时候，很多有经验的司机懂得“敲一敲”就可以解决问题，而没经验的就要叫救援，又会浪费很多时间和精力了。

6、轮胎消耗大，平均每月三千

轮胎的消耗相对较大其实和制动有一定的关联，同样也与纯电动泥头车的整车质量较大有着一定的关系。根据运营商给到电车资源的反馈可以得出，运营商们平均每月在轮胎损耗上的花费达到3000元/车。如果主机厂在设计车辆时也能针对纯电动泥头车的工况重新匹配更加耐用的轮胎相信也能减少很多的不必要的消耗。

7、变速箱寿命较短，原厂配件质量好

很多车友都知道，变速箱是柴油卡车核心中的核心、是必不可少的关键部件。但变速箱对于纯电动泥头车来说，也是关键部件之一，有部分车型甚至有两个变速箱。

根据我们对电动机的了解，电动机可以在低转速乃至零转速的时候就输出额定扭矩，甚至可以冷启动满载爬大坡。很多车友以为电动车都是不需要变速箱的。

电动机工作特性曲线图

但根据这张电动机的特性曲线图可以看出，常规的电动机，在中低转速的情况下，电机的扭矩确实非常足，工作效率也相对较高。但在高转速的情况下，电机的效率和扭矩则会急速地下降，无法同时兼顾整车的动力性和经济性。而电动车加入变速器的作用就是使电机尽量工作在高效率的转速区间，减小电机输出扭矩，降低电机体积和成本，优化电机运行状态从而达到降低损耗、改善整车经济性，提高电动车续驶里程。

根据运营商的反馈，原厂的变速箱由于匹配度高、出厂调教好，使用寿命往往可以达到十万公里以上，而更换后的变速箱的寿命仅为原厂的一半。

8、续航逐渐衰减 活动半径小

对于纯电动卡车，续航一直是绕不开的话题。根据实际使用的情况来看，目前300kWh左右的纯电动泥头车的作业范围基本保持在50公里左右。而在运营5年后的，实际使用的续航平均都能达到170公里左右。这样的续航衰减表现对于运营者来说，大部分还是比较能接受的。

9、易超载，运载效率不高

根据近期调研的结果可以看出，燃油泥头车平均是15.5吨，纯电动泥头车平均是18.3吨。在载重方面，纯电动泥头车劣势较为明显。

根据交通运输部《超限运输车辆行驶公路管理规定》（交通运输部令2017年第62号）的通知，确保全国标准的一致，其中对争议最大的四轴车按照921规定，明确车货总重31吨。根据《中华人民共和国交通运输部令》第三条四轴货车，其车货总质量超过31000千克。

总结：

深圳的纯电动泥头车运营企业应该是全国最有经验的，在聊到运营过程，他们也分享了他们在酸甜苦辣。对比纯燃油泥头车来说，纯电动泥头车的优势非常明显，耗能成本低，保值率高等都是最直观地体现在了价值部分。然而在2019年采购的首批纯电动泥头车仍然是各大厂商最开始推出的第一批产品，避免不了有许多设计的瑕疵。在运营的过程中也在不断放大“瑕疵”对运营过程的影响。经过多年的运营经验总结分享后，相信厂家也能了解到用户在实际使用过程中会面临的很多问题，虽然燃油的泥头车也不是完美的，也能遇到和纯电动泥头车相似的问题，但毕竟产品迭代更多，经验吸收更多。希望主机厂在推出新款纯电动泥头车时，能够多听取用户的声音，让产品更有价值，在实际使用时能避免不必要的损耗，让售后和技术都能得到跟进和更新，相信未来不需要补贴的推动，新能源的重卡普及也不再是难事。