在新能源物流车的宣传里，除了电池参数以外，还有一个数据是所有厂家都会拿出来宣传的，也就是续航。续航作为新能源物流车的重中之重，这个数值自然会被厂家大肆宣传。

什么是续航？

我们现在看到的很多宣传，都会提到一个词——续航里程。续航里程好比油车一箱油能跑多少公里，这个公里数就是油车的续航。换算过来就是电车充满电能跑多少公里，像是特斯拉Model 3（468-605km）、比亚迪汉EV（506-605km）、五菱宏光MINI EV（120-170km）。

既然乘用车有续航里程，同样的新能源物流车也有续航里程一说。

相比较于乘用车动辄60-80度电，新能源物流车就来得有些保守，同样，在公告上的续航也有所“保留”。新能源微面车型一般电量在40度电左右，新能源轻卡车型一般电量在80度电左右，两者的满载实际续航里程基本都在150-200km。

这里的续航就要涉及到三种不同的表达，一种是工况续航，一种是等速巡航，还有一种是实际续航。

1）工况续航。工况续航指的是在不同工况标准下的续航成绩，不断提高模拟程度，所能得出的续航成绩越接近司机日常使用的。

2）等速巡航。等速巡航指的是在极端理想的情况下以恒定的速度行驶所得出的续航成绩。

其实在车辆进行公告申报的时候，厂商都会提交关于车辆的所有参数，包括但不限于尺寸、载重、三电和续航。工况续航和等速巡航这二者最大的区别在于一个模拟日常使用，一个则是极端理想下的产物，也就是说前者的数值将会小于后者。而随着模拟程度的加深，其中的差距也会更大，甚至可能出现等速巡航里程达到300km以上，而工况续航仅在200-300km区间内。

3）实际续航。这个比较好理解，就是司机在日常使用中真实跑出的续航，根据各司机用户的驾驶习惯和路况都有所不同。

保有量日增新高的新能源物流车和数量日益增加的司机群体

时至今日，新能源物流车也已经有着相当不错的成绩，2021年1-9月全国范围内新能源物流车累计销量80882辆，同比去年增长149%，超出去年全年总销量2.2万台。不难想象，加上随后10、11和12月三个月的销量，2021年全年累计销量将有较大的可能性突破十万辆。

也就是说2020年加上2021年1-9月的累计销量已经突破十万辆，相对于传统的燃油货车来说可能还是有较大的差距，但在不少重点市场已经开始有机会赶上传统燃油货车的销量，如深圳、成都。

被触及的核心利益

然而正是日增新高的新能源物流车市场，却和日益增加的司机群体在车辆应用方面发生矛盾。

既然知道了续航里程的两种分类，那我们自然而然地会比较认可工况续航。但即便是工况续航，也仍旧有着虚高的成分。问题在于虚标程度远超了很多司机的心理预期。

归根结底是因为目前夸张的续航宣传已经触及用户群体的核心利益，也就是司机最关心的——挣钱。

实际上续航宣传这方面，不论是司机，还是经销商和厂家都是心中有数，在拿到车以前就已经做好了打八折的心理准备。我们尚且不讨论这个心理准备是否是正确的，毕竟事实如此。

正是打折让更多的司机难以接受，简单来讲就是，目前存在一种情况：司机在拿到了一辆新车后发现车辆续航并不是宣传的那样。然而更令人难受的是，实际驾驶过程中，不少司机会发现续航虚标的程度远超心理预期的折扣。

通过对经销商用户的访问、调查，电车资源了解到，有不少经销商在卖车以前就给司机用户提到了续航虚标的情况，然而更夸张的是司机在日常使用时发现这样的虚标情况更加严重，甚至部分车辆已经达到了300km续航宣传，空车实际续航不到240km的情况，满载续航更少。

电车资源曾采访过一个粮油零售店店长，他一天要送四趟货物，平均一趟在10-20km。按平均每天60km计算，算下来一台续航不打折的新能源微面可以实现3.3天充电一次，而一台打折的新能源微面需要2.7天充电一次。这还只是用了空车数据进行计算，实际上物流车最根本的用途是运货，也就是说需要装货，而续航也会因此增加货物而进一步下降，具体下降程度还需要看车辆的质量、三电系统的匹配以及用户的驾驶习惯。

也就是说新能源物流车的实际续航要远低于工况续航，这是触及到了司机最核心的根本——赚钱，毕竟多拉多跑才能多赚钱。

某经销商在接受采访时表示，“我是卖新能源的，我有时都为续航里程感到脸红” 。

笔者作为试驾员，曾经测试过几款全新的新能源物流车，车型涵盖了微面、海狮、微卡和轻卡车型，在模拟的过程中能够明显地感知到部分车型确实存在不同程度的虚标。

性价比高的新能源微面尚且如此，而更高电量、价格更贵的新能源轻卡更是令人费解。众所周知电量越高，续航越远，但这句话只能够放在同一个车型当中。新能源轻卡是目前销量仅次于新能源微面的车型，有着比微面多了一倍的电池电量，但与此同时也增加了不少质量。从各车型的公告申报来看，新能源轻卡的工况续航并没有高出微面太多，甚至部分低电量版轻卡的续航里程还不及微面续航里程。

电池健康控制加剧续航虚标

此外，影响续航里程的还有一个很关键的因素——控制，由于电池的放电保护，车企会给车辆设置快充的顶部限制和低电量限动力两大措施，前者是指司机在使用快充桩的时候不能充到100%电量，基本到了96-97%时就会跳枪，即停止充电。后者是指当剩余电量下降到了20%以下后，车辆可能会限制动力以保证续航里程，当剩余电量下降到10%以下，只剩余基本动力，部分车辆可能出现趴窝。实际上这两个措施都是为了更好地延长电池寿命，也就是延长电池寿命。但对于用户而言，属于续航宣传的这一部分并不能被使用，用户也只能是将实际续航里程进一步打折。

随着冬季气候的到来，电池因为气候问题所导致的衰减大于春秋季的影响，尤其是北方地区续航里程大打折扣。虽然电池在安装的时候已经对此有所考虑，但是毕竟是电池本质上的问题，在没有技术突破的情况下，这样的情况得不到较好地解决。

真正的标准续航才是用户所需

对于续航问题，电车资源采访的某位经销商认为，厂家更应该提供按照公告核载重量给出一个准确的标准续航，而不是如现在这般单纯给出虚高的、夸张的续航里程。

新能源物流车是处于快速增长的阶段，但也是与司机矛盾增多的阶段。物流车不同于家用车，它是司机赚钱的根本所在，一台质量靠谱、续航真实的新能源物流车才是他们所需求的。