【文/电动汽车资源网 唐让其】电动汽车资源网记者获悉，2016年前9月，我国纯电动专用车产量累计生产9119辆，同比增速降至15.4%。在没有补贴调整政策和推广目录的前提下，纯电动专用车产量依然表现良好。但奇怪的是，所有政府官方网站、汽车相关协会与企业，基本上没有公布新能源专用车销量数据。那么，只公布产量而不公布销量，这意味着什么？
一、为什么会出现只有产量数据没有销量数据现象？
（一）对于新能源专用车而言，工信部把它归类于商用车里，所以工信部公布的数据比较简单。自年初以来，工信部只公布产量数据，不再公布销量。而中汽协依然在公布销量。但公布都不很具体，三言两语就没有了。不像乘联会公布的数据那么清晰与全面。不公布销量，或许有工信部个中缘由，这里不再赘述。
（二）因为补贴调整政策未出台，许多车企基本处于观望状态，产量基本上为0，更别说销量了。据了解，许多企业基本上处于停产状态，有些企业只有出货量没有销量。今年7月国内纯电动专用车共计生产 664 辆，只有东风汽车、国宏汽车、上汽大通、重庆力帆、苏州金龙、北汽股份等有产量，其他企业产量基本为0。8月份也是如此，生产的728辆，东风汽车、重汽王牌、国宏汽车在8月份的表现都不佳，同样许多企业没有产量。没有产量，也就没有销量。产量少，销量也会少，除非有库存累计很多。库存多也有问题，要么是企业出于长远利益打算而存库，要么是这个市场不景气而卖不出去。
（三）纯电动专用车订单量很高，但企业销量却不见涨。就纯电动物流车而言，今年的订单量已经超过十几万辆。大部分订单都只停留在框架协议形式下，都等待车型推广目录和补贴调整政策的出台。政策导向下，市场环境也会随之变化，有订单是因为市场需求，而没有销量是因为政策导向趋势。在产销量一片惨淡的形势下，订单量却扶摇直上，这到底意味着什么？根据网友的说法就是，这是企业不负责任的表现，是违背市场规律的做法。有一种说法就是为了获得补贴。总之，这些都是反向回答。正向回答却是企业也会评估，纯电动物流等专用车市场潜力巨大。纯电动物流车方面，潜在市场空间高达300万辆，主要在微卡、轻卡、微面上。
（四）对于产量，一般企业都会很乐意回答，很多企业不愿意公布的是销量，销量涉及到公司的财报数据。究其原因，一是对于非上市公司而言，这些数据都是商业机密，没有义务公布。二是很多企业都没有产量，销量更无法谈及。即使有产量，产量也不高，销量更不高，公布出去是不是会掉份儿呢。也就是不管有没有销量，除了上市公司外，很多企业都不愿意公布销量。官方获取数据都是有一定的渠道，而民间要获取一些信息就会比较难。
（五）为什么销量很低呢？究其原因，归结为一点就是今年的市场环境确实不太好，主要是政策导向越来越趋向严格。其一，补贴政策面临调整。有消息称，今年的补贴可能会在原有的1800元每千瓦时的基础上再降低。很多地方补贴已经降到很低，一些地方出现停补贴的现象，如张家港市。其二，推广目录也是一方面，目前只有《道路机动车辆生产企业及产品》公告出来，但公告只表示该款车辆可以在市面上销售，而只有进入了《新能源汽车推广应用推荐车型目录》的车辆才能获得补贴。目前，工信部公布了前三批，但没有新能源专用车。另外，中机中心把2016年发布的1~3批新能源汽车推广目录全部重审,第4批的车型也退回重审。第5批也没有公布出来。其三，2016年8月份，工信部颁布《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》征求意见稿，《征求意见稿》要求需要具备生产新能源汽车产品所必需的设计开发能力、生产能力、产品生产一致性保证能力、售后服务及产品安全保障能力，并符合《新能源汽车生产企业准入条件及审查要求》。按照《要求》，审查条件将有17项具体条款，其中有8项为否决条款，只要超过2项未达标，则该企业就不被准入。
二、市场环境好了，销量就一定会起来吗？
（一）补贴退坡，甚至“停补”，难道新能源汽车就不前进了？肯定不会是这样，现在许多企业因为拿不到地补，干脆放弃了地补，而慢慢开始探索“无补贴”运营模式。记者从“第三届中国新能源汽车总工技术峰会暨第二届运营商与车企对接采购交流会”主办方获悉，在今年12月份，将会重点探讨这个问题，无补贴的情况下，新能源汽车如何运营的问题。其中，包括了纯电动物流车运营模式探讨。那么，无补贴的情况下，新能源物流车如何运营与盈利呢？电动汽车资源网记者给出几点建议，仅供参考！
首先，卖车模式惹争议，传统车与新能源车之间孰优孰劣？假设新能源物流车没有了补贴，那么，我们可以估算一下，纯电动车与燃油车购车成本与使用车本。以下是按行驶10万公里使用总费用对比：
（1）燃料费。纯电动车而言，按照现在的北京市最高充电服务费1.8元/度电计算，该款车型假设搭载25.92度电，0.85系电能转换系数，那么10万公里使用燃料费为3.67万元。燃油车而言，按照未来5年平均价7元/升的油价计算，假设某款车的耗油量为9升/100公里，那么10万公里燃油费为6.3万元。可以看出，就算电价为1.8元每度电，燃油成本远比耗电成本高。
（2）保养费。纯电动车而言，保养费用主要在蓄电池、电机等产品上，按照20次保养计算，5000KM/次，150元计算，那么需要保养费用为0.3万元左右。同样，燃油车，按照20次保养计算，5000KM/次，200元计算，需要保养费用为0.4万元。从这里看，如果两者都是150元计算，或许保养费一样。有媒体做过计算，每一万公里保养一次，A轮保养和B轮保养交替进行。A轮保养320元/次，B轮保养120元/次。第一个一万公里保养费320元，第二个一万公里保养费120元。行驶六万公里，总保养费才1320元。跟一辆售价20万元的燃油车大保一次的费用差不多！
（3）维修费。这里都按1万公里800元计算，10万公里需要0.8万元。但是，如果电池坏了，需要更换电池，那么维修费就会比较高。自然，电动汽车其他部件坏了，也面临着维修不方便的情况，有些费用颇高。网上有一则投诉称，车主在2011年12月份买的某品牌的电动汽车，因为控制器坏了，到该品牌服务站维修，服务站给出新的维修方案是5520元更换新的控制器，但以前是2500元维修价，现在也不修了，直接更换新了，车主直接联系生产控制器厂家上海电驱动，电驱动厂家只针对该品牌返厂维修，不对个人。之所以出现这样的情况，一个原因是品牌车企维修方案问题，还有就是电动汽车后市场不成熟等原因引起的。
（4）残值。电动汽车车载动力电池报废价值按照8%测算，那么它的残价值为0.95万元，而传统车的车身残价值（含燃油动力/动力系统残值）为0.6万元。有报道称，电动汽车二手市场无法推动，主要是因为残值太离谱，保值率太不理想了。有媒体调查成交的新能源二手车价格时发现，如果汽车保值率按照每年折旧5%进行计算，新能源车的保值率却没有通行的计算公式。以一辆新车价格10万元、购买两年、续航150公里的新能源车为例，经销商给出的收购价仅为2.6万元。还有一则消息称，特斯拉电动车使用不到半年，二手车残值仅余6折。
因此，如果按照常理计算，在现有的补贴情况下，新能源汽车使用成本要比传统车便宜很多。但实际情况却不容乐观，保养费、维修费、残值情况与保值率都是一个大大的硬伤。而且，随着补贴退坡和“停补”，电动汽车购车成本与同类型车的成本要大很多。所以，在这种情况下，卖车模式很难行得通，电动汽车更加要寻求一个好的运营模式。
其二，为什么新能源物流车更适合分时租赁模式？一个是保值率问题。用户会考虑折旧价。然后就是体验感，维修费用，充电便利性，最担忧的就是新能源物流车会不会耽误其业务往来，影响生意。而分时租赁，自然也会遇到这个问题，但分时租赁有它的优势。
（1）用户不用新能源物流车保值率问题。保值率问题，应该属于车企与运营商考虑的问题。
（2）不用担心维修、保养、洗车、充电的事情。许多厂商可为用户提供完善的租后服务保证（包括零配件供应），在产品维护方面具有特别的优势，有自己完善的售后服务网点和客户服务中心，可提供及时周到的优质服务。
（3）不仅省去了购车成本，运营成本也节约许多。记者采访深圳某用户，该用户称，以前，一周四趟，每趟都是早上6点多，雇普通面包车，把蔬菜从海吉星运到福田农批去，再从福田农批的店里开车开回海吉星，一次五六百斤蔬菜，一次150元到200元费用。而租用新能源物流车一个大半天，来回七八十公里，花费是100元。这样一个月运输费就少花800元到1600元。
其三，无法卖出去的原因很多，包括用户对新能源汽车认知程度，充电设施完善度（引申出的充电便利性，充电时间等问题），使用便利性（主要是售后服务等问题），以及宣传与推广程度等问题。那么，采用卖的模式下，企业就会想办法拓展销售渠道。
（1）大型物流公司、互联网购物平台与邮政快递公司等，有一部分公司用于货物运输，如邮政公司，快递公司、互联网购物平台等，大部分车企主要客户是快递公司，因为需求大，“最后两公里”运输任务量大。而大型物流公司，保温冷链车的需求会很大，货物运输需求很大。另外就是用于运输车辆的抢修，主要车型为纯电动皮卡车，当货物运输车辆途中坏了，物流公司就会派遣车辆进行抢修。
（2）执法部门，执勤单位等政企事业单位。这些政企事业单位，车辆主要用于巡逻，比如交警，当两车发生交通事故后，需要有车辆把事故车辆托运到交通警察局进行处理。一般采用的车辆是新能源皮卡车，新能源货车等车型。
（3）移动公司、电信公司和电力公司，以及充电运营设备商，主要用于电线杆、光纤等线路抢修，主要车型为新能源皮卡车。
（4）超市，农贸市场，农场，维修店，渔场等用户，多半用于生鲜食品运输，主要车型为保温冷链车，皮卡车。
其四，现在国家和地方政策出台新政，政企事业单位配备专车，特别是环卫车采购方面多倾向于新能源车。现阶段的问题是，地方补贴无法下发，在这种拿不到地补的情况下，车企与运营商采取分期付款的形式，5年时间内（或者更长）全部付清，然后车辆就属于那些政企事业单位所有。还有一种形式就是租赁模式，每个月政企事业单位只要给车企与运营商2000元（虚数）服务费，那么一年2.4万元，15万的车，车辆报废后归政企事业单位所有。
（二）影响新能源专用车销量的因素，除了价格，运营模式，推广方案与销售渠道外，还有车辆本身，包括车辆质量，美观，驾驶体验与感受，售后服务等方方面面。所以，市场火爆，销量也不一定会见长，它一定受到方方面面的制约。
在2015年，新能源物流车市场非常火爆，但暴露出来很多问题。一是，很多制造厂商跟风制造，市面上出现了很多新能源物流车，产品质量参差不齐。二是，订单量有实有虚，实际交货量与订单量差异巨大，有些甚至只有订单没有实际交货量。这样就导致虚假繁荣，会误导消费者购车。其三，销售人员在介绍自己车辆的时候，或者车企与运营商在宣传自己车辆的时候，常有意无意地抬高一些参数，如续航里程，本来续航里程为150公里，但是在介绍与宣传的时候说成250公里。其四，很多时候，市场环境好，越会诱发“骗补”与“谋补”等现象出现，就算未来“停补”了，只要市场环境好，会不会出现伪劣假冒产品？以及采用其他手段，谋取不正当利益。
市场虽然是检验产品的标准，只要这款新能源物流车推向市场，就会暴露出很多问题。一旦暴露了问题，没有好的公关与解决方案，就会影响车辆的销量。譬如，用户在使用该款新能源物流车的时候，刹车常常失灵，造成了人员伤亡，只要有一例被曝光了，就会影响车辆销售。譬如，售后服务问题，还是以前面控制器价格纠纷问题为例，被用户投诉并曝光了，你没有很好的解决，那么就会出现裂变效应，坏事会传千里，也直接影响其销量。
因此，企业有必要提升产品质量与创新能力。它们可以提高与同类产品竞争力，也可以提升企业形象，保障消费者权益。
三、未来新能源物流等专用车销量增长速度如何？
从今年形势来看，今年预测的10多万的销量是无法完成了。从一些小道消息获悉，国家可能对这一细分市场有所限制。具体情况如何，还需要进一步了解。所以，今年乃至2017年，市场情况如何，非常模糊。电动汽车资源网记者有几点观点，观点如下；
（1）2016年，在补贴调整政策和推广目录没有出台，新能源物流车市场会保持现有的增长速度。
（2）一旦政策放开，2017年或者2020年前，新能源物流车市场将空前繁荣，销量将会呈现爆发式增长。
（3）2020年后的一两年，由于“停补”，该细分市场处于一种阵痛期，如果依旧没有好的运营模式，那么这个市场要么被传统车市场吞没，要么另辟蹊径。其销量一定程度上会受到影响，短时间内，会出现一个下滑的趋势。
（4）当度过了阵痛期，这个市场潜力无限，新能源物流车300万市场空间，才有可能实现，销量不用说了，飙升速度将会很快。
所以，现阶段，我们需要做的，一是提升产品质量与创新能力。二是不断的降低成本，可以与传统车相抗衡。企业只要做到这两方面，用户会自然而然对比的。三是运营模式，如何才能获得更大收益。目前可能很多车企与运营商是亏本在做，但相信不久的将来情况会逆转。（来源：电动汽车资源网 唐让其）
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