今年新能源物流车市场整体在稳步上升，尤其是一二线城市，整体的销量都在持续走高。国家发改委日前公布的数据称，截至6月底，全国累计建成各类充电桩超过660万台。而据不完全统计，河南、山西、山东、重庆、广东在内的多个省市陆续出台鼓励充电基础设施建设的相关政策。

目前新能源物流车有快充和慢充两种充电方式，电车资源通过常用小程序及app对红岭北地铁站附近10km的充电站进行搜索统计，并结合实际走访发现，在总计66家充电站中仅有10家充电站配有慢充桩，快充桩（一桩两枪）数量1325个，慢充桩（一桩两枪）267个，快慢充数量比例4.9：1。

对新能源物流车来说，充电效率在一定程度上影响运输的效率。从快、慢充使用特征看，快充桩因充电速度快，成为一二线城市大部分用户的首选。尤其是对充电时间高度敏感的营运车辆用户，对快充的需求更高。电车资源在市场调研时发现，慢充接口逐渐成为选配，很多最新推出的新能源物流车已经取消了慢充。

01用户说慢充费时间

电车资源走访了数家新能源物流车常去的充电站，大多数车辆都在使用快充，而慢充桩大多被闲置，偶有使用也是乘用车，甚至有不少车辆在充满电后将车辆移至慢充桩处休息片刻。

某头部运营经销商接受采访表示，“在新能源商用车的充电场景下，慢充电站很难保证司机的补能时效，一般商用车对电站的要求较高，普遍要求750V以上，直流快充桩为主。因此，新能源商用车司机对慢充的需求不大。”

目前使用新能源物流车的用户可以分为几大类别：

1. 个人散户。个人散户是目前城配物流中的重要组成部分，诸如快狗打车等同城货运平台就有相当一部分用户是个人散户，这一类用户大多是白天跑车，早晚充电，日间只选择快充补电。在电车资源接触的司机朋友中，大部分表示日常使用中并不会选择慢充，“不如将更多的时间用来接单送货。”驾驶新能源物流车行驶里程超过30万公里的孟师傅在接受采访时表示，他从买车至今从未进行过慢充。

2. 车队司机。除了单打独斗的个体司机，也有不少司机朋友走的是合作车队的模式，通过团体的协作将配送更高效率地完成。不过这部分车队大多都是以人的模式运作，对于车辆的充电还是以个人为主。

3. 专业物流。专业物流公司的配送路线、工作范围及配送时间相对固定，也会有运营的仓库、停车区和宿舍等。对于快慢充的问题，专营冷链物流的汪师傅对电车资源说，”我每天晚上会安排司机师傅在自家场站给车辆插上慢充。“电车资源也在其实际场地中看到早期运营的轻卡车辆。

4. 快递物流。随着网购的发达，快递物流在配送领域的占比也随之扩张，诸如德邦、京东和顺丰等快递物流也在积极响应新能源的号召。电车资源发现，由于快递物流的特殊性，除去主要的大型城市中转点外，大部分网点在居民区或者写字楼，无法自建充电场站，只能在周边快充站进行充电。不过电车资源在部分小型中转站点处，发现有车辆通过飞线的形式给车辆进行慢充补电。

02一二线城市的快慢充需求，众说纷纭

有行业人士认为，“轻卡、小卡、微卡一类电池电量在50度以上的车辆来说，慢充就是一个伪需求，但对于VAN类车型来说，慢充还是有一定的使用场景。”

对于充电价格是否对快慢充有影响这一问题，上述头部运营商表示，“一般来讲，慢充的收费普遍低于快充，以我们对一些快慢专场电站统计为例，一般快充比慢充高出5%左右。”也就是说在公共电桩进行充电，快慢充的价格差距并不明显。

对于慢充需求问题，同时兼顾多座城市的经销商接受采访表示，在一二线城市当中用慢充的概率远小于农村地区，部分原因就在于是否有自留停车位。

从实际走访和咨询结果来看，对于一二线城市来说，没有固定车位是影响慢充需求的最大因素之一。是否保留慢充口这一点的主要权力并不在用户手上，而在车企手上，笔者曾向车企进行采访，多数车企并未回复，部分车企担心影响品牌宣传，不便表态。

03小结

笔者认为，对于一二线城市的新能源物流车用户来说，慢充的需求基本等于伪需求，一方面因为充电时长问题，另一方面是没有自身车位可进行充电。时间和车位的双重影响下，使得大部分车辆的慢充已然成为摆设，只有部分自身拥有场地的车队运营还能实现规律慢充。

（文中孟师傅、汪师傅均为化名。）