从2009年“十城千辆”工程开始，我国新能源汽车产业持续得到了从中央到地方各级政府的政策支持。十余年间光各级财政补贴就高达数千亿元，加上免购置税、发绿牌照及不限行、不限购政策等等，中国新能源汽车产业能发展到今天，政策扶持功不可没。

对此，各界非议也非常多，尤其是两类社会群体对此可谓深恶痛绝：一是崇尚自由市场经济主义者，一向反对任何政府干预经济行为；二是部分油车从业者，因为新能源汽车在革他们的命，也是在砸他们的饭碗，严重伤害了他们的既得利益。

近年，我国新能源汽车的政策支持已逐步弱化，从2019年6月25日起全国取消了地方购车补贴，今年12月31日国家层面新能源汽车购车补贴政策也到期，如果明年新能源汽车免征购置税政策到期后不再延续，全国性的新能源汽车支持政策将全部结束，只剩下部分城市仅有的一些路权优势和停车费用减免优惠了。

我国新能源汽车产业前期应不应该给予如此大力度的政策扶持？还有就是后续还应不应该继续给予该产业政策支持，各界都有不同的看法。今天我就从产业价值和产品价值两个方面来分析这两个问题。

一、产业溢出价值与产品溢出价值

产业价值指某一产业群及其上下游对社会经济的贡献程度，包括经济价值和溢出价值。其中经济价值可以用财务指标来衡量，而溢出价值则是该产业发展对国家、社会其他相关产业和社会群体带来的间接好处。

产品价值就是产品与服务满足客户（购买者）/用户（使用者）效用水平的程度，其由经济价值、体验价值、情感价值和溢出价值四部分构成，即产品价值＝经济价值+体验价值+情感价值+溢出价值。其中：

经济价值就是能否给客户带来收入的增加，或成本的下降或效率的提升。

体验价值就是产品能否给用户带来超出预期的主观感受。最近几个车圈大佬在自己的新车上市推介时，经常有一句话就是“我们的这款车（30-40万元定价）绝对有不输百万豪车的体验”，卖的就是体验价值。

情感价值就是能否给客/用户带来消费层级和档次的提升和消费使用习惯尽量少的改变。面子和档次就是情感价值的直接标签。

外溢价值就是产品给客户或用户以外的群体额外带来的好处与便利等。绿色、节能、环保都是外溢价值。

商品交易事实上就是商品价值的交换，或者说是商品与货币之间的价值交换。当商品正常的市场定价无法补偿其生产成本加适度利润的话，在正常的市场条件下这种商品将无人生产，或最终将提高销售价格。如果因有替代品存在导致该商品无法提高售价，但其产业/产品价值构成中溢出价值特别高，而经济价值低导致生产者成本无法得到补偿时，政府往往为鼓励这类产业/产品的发展与生产，而提供财政性或非财政性政策扶持，从而对其溢出价值进行适度补偿，最终推动市场供给。

所以，各地城市公交系统持续有政府的财政补贴。现在我国高铁一年亏损1000多亿元，但依然在持续大力发展，因为高铁对沿线地区的发展带动有巨大的溢出价值。其他的比如我国花1200多亿元建设粤港澳跨海大桥，3600亿元拟建的川藏铁路，如果单纯从经济价值上来盘算肯定是算不过账的，但从我国建设大湾区和国境安全战略来考量，其溢出价值就不是能用钱数来衡量了。

二、新能源汽车产业最大的溢出价值在于实现我国三大战略目标

同样，我国新能源汽车产业当初要不要花费这么大的代价来进行政策扶持，毕竟从2009年到2022年光中央补贴累计就将近2000亿元，各地的配套补贴还没有计算在内，免除的车辆购置税也不在其中。这就要从我国大力发展新能源汽车产业的战略初衷说起。

我国大力发展新能源汽车产业从国家层面主要是三个战略初衷：确保能源安全、城市节能减排和产业弯道超车。

2.1 新能源汽车产业可大幅改善我国的能源安全

1992年前我国是石油净出口国，之后随着国家经济的发展及汽车的普及，我国石油消耗量越来越大。2020年已达7亿吨，其中自给2亿吨，高达5亿吨需要进口，而汽车年消耗的燃油折成原油就有4亿吨。也就是我国每年消耗的原油70%以上需要进口，而进口的原油又有80%是被汽车消耗掉了，而我国进口的原油又有60%要通过印度洋和马六甲海峡的海上运输线完成。因为地缘政治的原因，这条海洋运输线存在很大的不安全因素，从而对我国能源安全造成了极大的威胁。而新能源汽车，特别是纯电动汽车因其驱动能源－－电的来源具有广泛性，火电、水电、核电、光伏电、风电、生物质能，甚至地热、潮汐都能发电，大力发展新能源汽车全面替代燃油车，用电能替代燃油驱动车辆，可以大大降低我国对进口原油的依赖，可以确保我国的能源安全。

2.2新能源汽车产业最大的社会贡献在于节能减排

电的优点很多，也有不好存储的缺点，源网荷（发电侧、电网与用电侧）如何平衡一直是电力行业的痛点，电网为削峰填谷每年的耗费无算，大量抽水发电站的修建及化学储能装置都是为了应对发电端与负荷端不平衡的问题，还有就是光电、风电这些不稳定电源直接上网对电网的冲击，每年因为源网荷不平衡导致的弃水、弃风、弃光发电，光四川和云南每年就高达300亿度电以上，这是个巨大的能源浪费。

新能源汽车，特别是电动车本身就带有一个容量不等的储能电池，而且大多数电动车辆是白天行驶晚上充电，其本身就是一个化学储能装置，即能源海棉体，对电网晚上谷电的吸纳具有天然的优势。而随着V2G技术的发展，通过价格调节，新能源汽车还可以在电网负荷不够时，可集中向电网反向供电，对我国电力系统长期以困惑的源网荷不平衡问题有巨大的缓解作用。所以，新能源汽车产业的节能主要节的就是电网峰谷不平衡导致的大量弃电的能，对社会资源有效利用和减少投建储能装置的额外社会支出是具大的战略意义的。

环保方面，我们先不争论新能源汽车全产业链碳排放是否比燃油车高低的问题，因为我国电力来源有60%多来自火电，双方各持一词也没有大家都认同的数据作依据。但有一条大家都会认同，新能源汽车的广泛使用至少大量减少了城市车辆的尾气排放，净化了城市的空气环境。

我国城市化率速度非常之快，目前已超过60%，也就是全国14.8亿人口有60%以上都居住于大小不同的城市。而目前我国城市空气PM污染物及二氧化碳排放中，又有20%-40%不等来源于汽车尾气，将燃油汽车替换成新能源汽车，特别是纯电动汽车或氢燃料电池汽车就可以减少这一部分排放，对我国聚居于城市的60%人口的生存环境的改善无疑是有巨大的好处的。

有人会说，城市用车是少排放了，电车充电的电不还主要是火电吗？总排放不一是样多吗？误解有二，一是我国的火电厂主要建立在城市的下风口，对城市空气污染较小，就如同在室外抽烟一样，对室内人（城市居民）健康影响不大。我们不能为排而减排，否则人都不要呼吸，我们首先要保证百姓的生存环境。二是火电厂目前的规模都很大，在集中排放的脱硝脱硫处理比较容易，技术也成熟，且其碳排放给社会造成的负面影响是其首批纳入全国碳交易所交易主体的主要原因所在。

2.3我国新能源汽车产业发展使我国汽车产业弯道超车有望

在过去的三十几年，我国的汽车产业一直在坚持用市场换技术，与国际车企建立了数十家合资企业，结果是市场让出去了，技术没换回来。中国成为德国大众、德国奔驰等一众国际车企最大的市场与利润地来源，但核心的高端发动机与变速箱技术，我们依然没有掌握。

而在新能源汽车领域则不同，发展之初，电池技术当时我国在国际上虽不是最先进，但差距不大；电机技术全球一百多年了，非常成熟稳定，而电控技术除IGBT被英飞凌相对垄断外，国产IGBT也在快速进步中，并不完全受制于人。因而，习主席在2014年视察上汽集团时，特别题词指出，“大力发展新能源汽车产业是我国从汽车大国走向汽车强国的必由之路。”

如今8年过去了，其中有7年我国新能源汽车产销量位居全球首位，特别是近三年，我国新能源汽车的产销量持续占全球半数以上。除了产销量外，关键产业优势还体现在：一是新能源汽车产业最重要的动力电池领域，全球出货量前十位的电池企业，中国企业占据其六；二是全球动力电池上游材料供应来源中国占据70%以上；三是中国已建成全球最完备的新能源汽车产业供应链体系；四是中国以纯电动为主的新能源汽车技术路线为全球所接受，欧美日传统车企业纷纷抛弃自己原有的插混与氢燃料电池技术路线，向中国主导的技术路线靠拢。这也是最重要的，这意味着这一技术路线上中国积累的国内国际专利，将成为国际车企进入纯电领域的一道道门槛。

所以说，大力发展新能源汽车产业可以成功实现我国三大战略目标，如今新能源汽车国内市场渗透率已过30%并持续快速提升，保有量目前不到4%，但相信在未来5到10年内将占据半壁江山，给我国能源安全、节能减排及产业发展带来的经济价值和溢出价值都是空前的。

可以说从2009年到今年我国这几千亿元的财政补贴是绝对值得付出的。

三、从溢出价值角度来说政策支持应该继续

自2021年起我国新能源汽车产业已从政策驱动全面转向市场驱动，由此新能源汽车是否还应该保持政策支持，对此各间争论不一。其中反对者认为，这十几年政府给予新能源汽车产业的扶持已经够多了，且新能源汽车产业已由市场驱动了，继续给予政策支持一是多余，二是有违市场公平原则。

坦率地说，中国新能源汽车产业从零开始发展到今天势头不错，但整个产业基础还不是特别稳固。一是在材料端，我国锂资源、镍钴资源还受制于海外市场；二是在未来动力锂电池发展上，固态电池、锂硫电池这些所谓的未来动力电池技术方向我国技术沉淀较少；三是新能源汽车用半导体，特别是高端芯片，如IGBT、智能座仓CPU等还是整体落后于国际巨头；四是我国新能源汽车本土品牌在国际市场的影响还较小。如此种种表明我国的新能源汽车产业目前只是一株好苗，但还不雄壮，距离我国发展新能源汽车产业初始的三大战略目标的达成也还有很大的距离，因而对于这一产业的未来发展最好的政策选择就是扶上马后再送一程。

对新能源汽车产业政策支持的类型有很多，大体可以分为财政性政策支持与非财政性政策支持两大类型。财政性政策支持就是直接财政奖补，或直接税收减免。非财政性政策支持则包括给予通行便利（路权）、购买便利（不限购）、停车便利（减免停车费）、充电便利（对充电设施建设运营进行规划与奖补）及碳积分与碳交易等。

近十几年行业对财政性政策支持各界关心得较多，但未来对新能源汽车产业的支持应更多的集中于非财政性政策支持上。通过对新能源汽车购买与使用相对于油车提供更多的便利条件，提升新能源汽车的保有量占比与使用效率，以达到提升新能源汽车经济价值并减少城市排放的目的，同时通过碳积分与碳交易降低新能源汽车的销售价格，缩小与同类油车一次性采购成本的差距，从而有利于新能源汽车对油车的替代，这一点在新能源商用车上需求更为迫切。

新能源乘用车因客户与用户经常一致，乘用车的体验价值与情感价值的存在，使客户不太关注其经济价值，所以产品在定价上完全可以覆盖其成本和相关利润。而商用车则不同，其是生产工具，客户与用户往往分离，经济价值最为关键，如果油车替换成电车不能带来成本的下降和收入的提升，这一替代是非常困难的。

我国商用燃油车无论是客车还是货车，主体还是柴油车，既是我国汽车行业的油耗大户，也是排放大户。我国10.9%的商用车保有量，消耗了我国51%的汽柴油，排放了56%的二氧化碳和80%以上的PM污染物。因而，加速新能源商用车的新能源化就抓住了能源安全和节能减排的牛鼻子。

由于商用车客户与用户经常不一致的原因，新能源商用车对于客户来说体验价值和情感价值都很低，而溢出价值本身就不能给客户带来直接的好处，而仅从而经济价值方面衡量，除非是高频用车，否则中、低频用车场景产生的那点油电差很难弥补新能源商用车与同类油车之间产生的一次性采购成本差。因新能源商用车在国家能源安全和节能减排上的巨大溢出价值，政府为补偿这部分价值也应该持续给予新能源商用车以政策支持。

政策支持的方向依然是两个：

一是降低客户购买和使用新能源商用车的成本。如中央政府继续减免新能源商用车的购置税，国家层面启动新能源商用车的碳积分与碳交易等。各地方政府对本地推广使用的新能源商用车，尤其是替代传统柴油车的新能源商用车给予额度不等的奖励等，作为对新能源商用车为城市持续减排产生的溢出价值的补偿，这一点在城市公交电动化上已很明显了，但在其他的新能源重卡、物流车、环卫车上各地差异还很大。

二是提高新能源商用车的使用效率以增加推广与使用客户的收入，最重要的就是路权。通过限制油车路权同时尽量放宽对新能源商用车的运营行驶便利条件，从而提升新能源商用车的使用频率与效率，放大油电差，同时达到为客户降本增收的目的。如城市货运车辆全面禁燃，或放开新能源渣土、商混车辆的城区行驶便利等。

（作者：范永军 成都新能源汽车产业推广应用促进会秘书长）