高档跑车厂商保时捷发布了小型SUV（多功能运动车）“Macan”。该公司利用大众（VW）集团旗下企业的优势，采用了该集团的高档车厂商奥迪的SUV“Q5”底盘，从大众集团推进的模块战略中受益匪浅。

    保时捷将插电式混合动力车（PHV）定位于用来提高跑车环保性能的核心技术，而特斯拉汽车则是面向富裕层开发纯电动跑车，两者的定位形成了鲜明对比。

    记者就保时捷专注于模块化及PHV开发的原因，采访了在保时捷负责研发的董事、以前在大众集团统管动力传统系统（包含发动机及变速箱等在内的驱动系统）开发的沃尔夫冈·哈茨（Wolfgang Hatz，以下称哈茨）。

    ——请介绍一下保时捷现在向市场投放小型SUV“Macan”的原因。

    哈茨：大约3年前，我们讨论了将来保时捷的顾客所需要的汽车形态。那一年是高档运动型轿车“Panamera”上市1年之后的2010年。而且，此前SUV“卡宴”（Cayenne）获得了巨大成功，因此我们得出了顾客会需要小型SUV的结论。

    另一方面，作为大众集团旗下品牌，我们有很好的技术基础。那就是奥迪的“Q5”。我们认为，如果保时捷以Q5为原型开发出小型SUV，就能制造出与保时捷的价值相匹配的运动型SUV，于是决定开发“Macan”。

    虽然是一款SUV，但Macan实现了接近于跑车的行驶性能。我们坚信这款车将为保时捷取得更大的成功作出贡献。

    ——Macan是大众集团推进共享底盘战略的一环吧。

    哈茨：自从以大众的“Touareg”为原型制造卡宴开始，我们就有共享底盘的历史了。与生产卡宴时一样，Macan也在Q5的基础上进行了多处改进，从而制造出了一款完全不同的汽车。
比如，大幅更改了动力传动系统（由发动机及变速箱等构成的驱动系统）。不仅配备了新开发的V型6缸发动机，而且变速箱、制动器、悬挂及方向盘也采用了保时捷款式。尽管轴距（前轮与后轮的间隔）与Q5相同，但行驶性能却完全不同。

    ——也就是说，在使用大众“MQB”模块的底盘中，部件通用率高达7成，但Macan与Q5共享底盘时，部件通用率并没有那么高？

    哈茨：的确如此。Macan的改进部分非常多。

沃尔夫冈·哈茨

    与造型设计和行驶性能无关的部件均与奥迪共享

    ——那么，保时捷是如何参与大众集团推进的模块战略的？

    哈茨：我们有着非常清晰的思路。在与其他汽车实现差异化方面，保时捷最为重视的是造型设计。其次是驾驶性能。

    而不太重要的是电气系统。就算使用了与奥迪相同的电子控制单元（ECU），又有谁会在意呢？比如，“Macan”采用了保时捷自主开发的触摸屏界面，但位于其内侧的电气系统架构，却采用了奥迪开发的模块“MLB”。因此，与奥迪共享了很多ECU部件。

    ——保时捷负责开发跑车用模块“MSB”，对吧？

    哈茨：MSB是标准的后轮驱动或4轮驱动用模块，首先将从新一代Panamera开始采用。Panamera刚刚在2013年进行了全面改进，所以使用MSB的全新下一代Panamera要到几年之后才能问世。

    站在架构的观点来看，MSB的很多部件重要性都很低，这些部件均与奥迪的MLB通用。电气系统等就是其中的典型例子。就目前的Panamera来说，连保时捷自主开发的部件也能通过与奥迪共享来获得规模优势。对于保时捷而言当然如此，对于整个大众集团而言，同样具有使产量进一步增加的好处。

    ——在汽车开发中，模块化带来的最大好处是什么？

    哈茨：我以前曾统管过整个大众集团的动力传动系统开发，在动力传动系统方面参与了MLB及MQB的开发。
 
    模块化带来的最大好处非常简单。那就是架构直接定义了发动机和变速箱的设置位置，因此可以比较轻松地开发多种车型。开发第一款试制车时，只需按照设计图纸安装动力传动系统，即可实现汽车的行驶性能。因为基本架构相同，所以汽车开发变得非常简单。原因是可以采用相同的排气系统及催化剂系统。由于不需要从零开始开发所有部件，因此只需作出很小的努力就能制造出很多不同的车型。不推进模块化的话很难应对环保规定。

    ——要想满足市场要求，避开模块化行不通吧。

    哈茨：比如排放规定在世界各地是不同的。必须要制造符合美国、欧盟（EU）及日本等各国情况的汽车。在这方面，能够灵活且迅速开发汽车的体制不可缺少。

    在欧盟，就像“Euro5”、“Euro5 Plus”、“Euro6”的实施一样，基本每两年规定就会严格一些。这种情况对汽车业界来说是非常严峻的。因为这样就必须实施巨额投资来改进体制。保时捷虽然在大幅增加研发（R＆D）预算，但这也是有极限的。虽然我们将销售额的10％以上用于研发投资，超过了业界平均水平，但即便如此，不进一步推进模块化的话，也很难应对上述情况。

    模块化的初期投资是非常大的，但完成后的成果也很丰厚。这恐怕正是德国式的思路吧。我在这一行也已经工作了30多年，但不得不说过去我们既遇到过问题也经历过危机。而且还从日本学到了很多东西。实际上，保时捷去日本学习了丰田（生产）方式，并将其引进了德国。这是丰田当时已完成的革命性措施。

    今天我们（大众集团）要做的是使模块标准化。我们将在德国、美国及亚洲等世界各地统一工艺，从而能够在世界任何地方制造汽车。

    保时捷作为高档车厂商一直在德国制造汽车，各个工厂的生产工艺基本上是相同的。现在，只要汽车发生故障，相关消息就会瞬间传遍全世界，导致严重问题。因此，推进基于模块化的标准化，使产品品质得到提高也是很重要的。

    ——保时捷目前也在致力开发PHV（插电混合动力车）。作为跑车厂商，在“汽车电子化”方面制定了怎样的蓝图？

    哈茨：过去，保时捷只致力于汽油发动机。这方面获得了成功无疑是事实。但今后仅仅这样做是不够的。

    2009年保时捷在卡宴上首次采用柴油发动机，并在欧洲大获成功。之后，2010年在卡宴中推出了混合动力车（HV），2011年又上市了Panamera的混合动力款。现在，我们坚信混合动力车是非常适合保时捷的技术。而且，我们认为将来的技术趋势也将倾向于插电混合动力车。因此，我们在2010年底决定加紧强化插电混合动力车，于2013年夏季投放了Panamera插电式混合动力车。
插电式混合动力车定位于支撑下一个10～15年、而非下一个5年的重要技术。因为插电混合动力车不仅能够以零排放在街道中行驶，而且还支持使用内燃机的长距离驾驶。使用插电混合动力车技术的话，便可在中长期内向顾客提供（纯电动汽车与内燃机的）双重选择。

    运动性能比丰田式HV有优势

    ——说到HV，日本的丰田走在前列，而以保时捷为首的大众集团及其他欧洲车企都采用跟丰田不同的技术。这是为什么？

    哈茨：我是10多年以前开始参与HV开发的。当时，我还在奥迪公司。那时候，我彻底考察了什么样的技术概念适合我们、需要多大的电源等技术可行性。当然，也包括采用ECVT（电控无极变速箱）的丰田方式。

    经过考察，我认为欧洲现在的主流系统“P2”系统更有优势。其一大优势就是对保时捷至关重要的运动性能。CVT（无极变速箱）技术在一般的驾驶中也缺乏运动感觉。保时捷希望启动发动机时，提供跟传统跑车一样的感觉。

    当然，P2系统也存在课题。那就是从马达切换到发动机时，能否实现跟丰田方式一样的舒适性。从空间等角度来看，在发动机和变速箱之间设置马达并不容易。并且还需要离合器，很难开发实现舒适性的软件。

    但另一方面，P2系统在选择发动机和变速箱方面有很大的自由度。正因为这方面的自由度大，可以实现跟传统跑车相似的发动机转速提高方式和音效。

    我们10年前就决定HV采用P2系统来做。并且还将该技术应用在了PHV上。最近，我发现很多车企正在向我们推进的方向靠拢。

    ——保时捷不开发EV吗？据说特斯拉汽车在美国正在开发跑车EV，在高档跑车领域赢得了很高的人气……

    哈茨：保时捷认为最大的问题是EV的行驶距离短。并且，对跑车而言，电池非常重也是一大课题。但如果减少电池，行驶距离会迅速缩短。

    PHV就不存在这个问题。保时捷的PHV现在能够（以EV模式）行驶36km，将来争取达到50km。如果能达到这个行驶距离，在街上大部分情况下就可以当成EV驾驶了。如果想长距离行驶或越野行驶，则可以启动发动机。

    到了减轻电池也足以确保行驶距离的时代，保时捷可能也会开发EV。因为从技术上来说，EV有一大优势，那就是比内燃机构简单得多。但是，目前还有更大的问题。在美国的西海岸，EV还比较冷门，而目前PHV才是最佳解决方案。