《纯电动乘用车技术条件》国家标准即将于2012年7月1日起正式实施，低速电动汽车正走到生死关口。

　　有关专家指出，低速电动汽车看似可观的产销量，在某种程度上是以牺牲安全性和逃避相关费用而获取的。

　　其对于机动车和非机动车来说"高不成低不就"的行驶速度，常常使它行驶在交通事故的边缘。而在发生事故之后，没有牌照、没有保险的低速电动汽车无法对受伤害的一方给予及时赔偿，造成无数的令人头痛的民事赔偿纠纷。

　　此外，低速电动汽车所使用的铅酸蓄电池，在事故中和报废后，由于未能及时处理电解液，对环境产生较大污染。而且铅酸蓄电池行业门槛低、起点低，环保自觉意识较差的铅酸蓄电池小厂又不愿意在环保方面进行投入，常常导致工厂周围居民血铅超标。据估计，在中国18亿亩耕地当中被镉、砷等污染的土地近1.8亿亩。一旦出现铅污染失控流入农田水系，那么将使这种局面雪上加霜，威胁人们的身心健康。

　　可以想像得到的是，倘若对低速电动汽车生产者要求产品公告管理，并要求其购买者必须持有驾照且对车辆安装牌照并购买交强险、缴养路费的话，那么低速电动汽车使用成本相对低廉的经济性就要大打折扣，也将不再为低收入者所青睐。

　　有关人士指出，使用铅酸蓄电池的低速电动汽车实际就是电瓶车，多是电瓶三轮车的升级版。虽然披着微型轿车的外衣，但是其生产技术落后，而厂家也多根本不具备汽车整车生产资质。这类低速电动汽车只能作为沙滩车、观光车、高尔夫车一类的在景区等局限特定场地内使用的运输工具，而不能随便进入任何机动车道行驶。

　　铅酸蓄电池低速电动汽车车身过于单薄、防撞保护机构缺失、底盘重量分配极不合理，也给驾驶者自身和其乘客带来严重的安全隐患。而且这种采用前部堆放数个沉重铅酸蓄电池的低速电动汽车，也并不符合国家工信部《纯电动乘用车技术条件》中有关"质量分配"等技术指标的要求。看似消费者基础强大的铅酸蓄电池低速电动汽车，并不是中国电动汽车产业实现"农村包围城市"、从而一举突破产业化瓶颈得以"弯道超车"的新方向。也并不属于国家《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》纯电驱动汽车工业转型主要战略取向中所鼓励的对象。正因如此，这些铅酸蓄电池低速电动汽车长期以来无法登上国家工业和信息化部的新车目录。

　　而在工信部装备工业司发布的有关减免节约能源、使用新能源车船车船税的政策通知中，也有"动力电池不包括铅酸电池"的新能源汽车明确认定标准。意味着，配备铅酸电池的纯电动汽车将不能归入新能源汽车并享受车船税免征的优惠。

　　即将于2012年7月1日起正式实施的国家工信部《纯电动乘用车技术条件》国家标准，则规定电动汽车最高车速不低于每小时80公里，续驶里程大于80公里。

　　绝大多数铅酸蓄电池低速汽车产品，显然达不到这一要求，一些低速电动汽车的时速甚至仅仅在30公里/小时左右。

　　低速电动车要想获得凤凰涅槃的重生，就必须配备能量密度更高、环保性更好的锂电池，并在最高速度、车辆安全、质量分配、加速性能、爬坡性能、低温性能、可靠性等方面向国家《纯电动乘用车技术条件》不断靠拢……