有消息称，有关低速电动车准入和管理标准的议题或在今年两会期间进行讨论，这对于低速电动车产业，意味着“生死攸关”。

低速电动车国标制定发展至今，目前低速电动车最大矛盾点在于国家即将出台的标准能否与市场需求相符合。我们姑且称之为“市场论”。

在日前举行的电动车百人会“低速电动车峰会”上，以杨裕生院士“低速电动车不应限定电池种类”的开场发言为导火索，直接向正在制定中的要求把铅酸电池全部换成锂离子电池的低速电动车国标开炮。

低速电动车标准不是政治命题,不是具体利益者的代表。技术标准有自己使命和功能,低速电动车标准编制要思考的是,条款规定的先进性和适宜性,没有要为谁服务,不为谁服务的功能。

李先生通过经销商联系到了电动汽车的生产厂家——贵州兴国动力科技有限公司,试图与经销商、生产厂家三方共同协商。厂家的售后人员电话中同意以35000元的价格退车。依然遭到经销商拒绝。

近日，车和家CEO李想在微博上公布了其两款车型的预告图，包括一款中大型SUV车型和一款面向短途出行的低速电动SEV车型。

但有人提出因为低速电动车宽度窄,所以放松侧面碰撞要求,这不符合使用要求,不能采纳。还有一个很大的焦点问题是低速电动汽车不允许使用铅酸电池。

如果低速电动车标准化只是单纯的呼吁降低技术条件、安全标准、环保要求，已经不是正当的合理诉求，而是在要求“特权”。应从实际出发，建立适合低速电动车现阶段应用的标准，保障目前行业的安全、健康、绿色发展。

低速电动车生不逢时，不宜跨越空间发展；全面封杀低速电动车，过于简单、粗暴；越是打压，反抗力越大。

鉴于此类车辆有较高的安全风险，各国在对待低速电动车的态度上，有较大的争议。事实上，只有在建立完善的安全保障体系后才能提升使用低速电动车的安全性，才能将它的安全隐患和风险降到最低。

岁末年初，焦虑的情绪，在中国低速电动车行业中蔓延。政策嬗变的压力，让这一新兴市场的前景陡生变数。

决策应充分考虑我国能源、资源、环境、交通状况，应考虑对国民经济和社会形态的影响，还应考虑到我国的管理水平和能力。

12月24日，在北京举行的十二届全国人大常委会第二十五次会议上，全国人大代表郎胜对低速电动车的管理提出问询，工信部、公安部、工商总局均进行了回应，使出台产业技术标准和管理规定变得更加急迫。

电动车的产品检测工作，由企业投资建设电动车检测线、质量监督部门或有资质的检测机构对企业的检测线进行检定。

濮阳市政府印发了《濮阳市鼓励购买低速电动车财政补贴实施办法的通知》，濮阳市每年将安排财政专项资金2000万元，进行低速电动车购买补贴，补贴期限为3年。