新能源车的启动没有想象中快，而大面积推广更是为时过早，通过新能源概念来领涨，泡沫终究会破灭，原定今年7月出台的《节能与新能源汽车产业发展规划(2011-2020))》再度遭遇延期。发改委官员表示，正式出台时间或在今年年底。
 
    有分析认为，各方在发展路线上难以达成共识是《规划》频频推延的主要原因。工信部倾向于节能汽车和新能源汽车“两条腿走路”；科技部倾向于优先发展电动汽车；发改委则认为短期内应以混合动力汽车为过渡。

　　企业反应不一。德国大众汽车与一汽集团及上汽集团签署了支持在华合资厂开发电动车的声明；而在一年前还言必称“新能源”的比亚迪汽车则开始转向了“涡轮增压”这一传统技术车型的开发与推广。

　　新能源汽车遇“尴尬”

　　新能源汽车在发展方向及目标上仍未明晰，中国新能源汽车产业处于统一标准缺位、企业各自为政以及多头管理的尴尬状态。

　　据业内人士介绍，目前电动汽车执行的行业标准有七八十个之多。在政策性法规之外，公安部有公安部的标准，交通部有交通部的标准，统一标准的缺位问题十分突出。

　　在国家产业政策的引导和未来良好发展前景的吸引下，近年来国内新能源汽车产业成为了一大投资热点，各路资本聚焦到新能源汽车产业。

　　但是，在《求是》杂志刊登的国务院总理温家宝5月底在中国科协第八次全国代表大会上的报告里，温家宝表示，中国在新兴产业的一些领域或产品，技术路线、发展方向还不十分清楚。例如新能源汽车，发展方向和最终目标是什么，现在重点发展的混合动力车和电动车是不是最终产品，并不十分明确。混合动力车现在有了一些进展，但技术上与发达国家还有较大差距。

　　但是，今年一季度，美国新能源汽车销量快速攀升，增幅为美国车市销量整体增幅的两倍，混合动力和纯电动汽车销量激增37%，总销量达78523辆，占全部汽车销量的2.6%，比上季度提高了20%。而中国的新能源汽车一直停留在汽车大佬的夸夸其谈上。

　　比亚迪“变卦”

　　与去年11月世界电动车大会上提出的“要做城市公共电动化解决方案的头号供应商”不同，今年4月上海车展，比亚迪展台主展的新车及其搭载的“自主研发动力系统”悄然变为了“直喷+涡轮增压+双离合变速器”，与大众汽车(TSI+DSG)的王牌动力总成系统技术路径如出一辙。

　　从目前现实市场的销售水平来看，以国内最早发布新能源轿车车型的比亚迪为例，其在6月的《招股说明书》中承认，进入商业推广阶段两年多来，国内首款新能源轿车F3DM仅销售365辆，比亚迪首款纯电动汽车E6仅销售53辆。整个新能源车在比亚迪全年汽车销售收入中占比不足0.2%。

　　比亚迪董事长、总裁王传福的豪言壮语言犹在耳，“比亚迪希望结合自身强大的电池技术、整车研发能力和产业垂直整合能力，成为全球新能源汽车的领跑者。”

　　比亚迪为何改变了方向？

　　正如《南方都市报》发文指出：“要回归A股的比亚迪发现：靠未来的新能源圈不到今天的钱。”

　　由此可见，目前新能源汽车依然以“概念”形式存在于比亚迪的实际业务之中。

　　“概念”背后股绩业绩变数大，尽管比亚迪上市后获得资金爆炒，较发行价最大涨幅近一倍，但其业绩却迎来了“冰川期”。该公司2011年半年度业绩预告称，预计上半年净利润为12106万元-36318万元，比上年同期下降85%-95%。

　　继而，比亚迪领跌锂电池概念股。7月19日，锂电池概念股盘中下挫，板块内超过七成个股下跌。截至收盘，比亚迪跌6.2%，赣锋锂业跌5.06%，路翔股份跌5.3%、亿纬锂能下跌4.05%、风华高科跌3.67%。

　　北京大学证券与市场研究所所长李国魂认为，面临这一境地的并非只有比亚迪一家，例如江淮汽车、力帆股份等涉及新能源的企业事实上也存在相同的问题。

　　新能源汽车的未来究竟是以“概念”为噱头，在股市玩资本游戏，还是认真思考未来发展方向和目标，令人深思。

　　不过，包括一汽集团、上汽集团及北汽集团在内的国内三大汽车集团却都于近期发布了各自的新能源汽车产销计划。至2012年，一汽集团计划新能源轿车产销量达1万辆，整个“十二五”规划期间投资98亿元打造8款新能源车型平台；至2015年，上汽集团新能源产能规划将达30万辆；而北汽新能源规划届时则将达到15万辆。