近段时间，有关于低速电动的讨论又活跃了起来，有部分人支持低速电动车“转正”，并集结了大批专家论证低速电动车的市场前景，号称有数亿以上的市场规模。但是古人云：“君子爱财，取之以道”。无论市场前景有多么好，都不应该拿公众安全作为交换条件。

    最近，媒体特别报道称：中国汽车技术研究中心的一位领导在日前召开的一个论坛上的讲话，尤为让支持低速电动车的人群情激奋，这位领导说：“应该给低速电动车一个通道，现在它已经形成四五百万台的使用规模，还有那么多生产的能力。孩子都生出来，如果它掐死，那是犯罪。”

    其实这话讲的很没有道理，低速电动车(又名观光车、老年代步车)是只能在特定范围内使用的特种车辆，而现在大量的上路行驶原本就是在走法律的擦边球。虽然生产、制造、销售、驾驶低速电动车不能说是违法行为，但绝对不是合法的，因为它没有国家颁布的“准生证”，不客气的说，这种车的合法性根本不及一辆正规厂家生产的125ml的摩托车。因为即便是一辆普通小排量摩托车，也是按照国家标准制造的，不但有法可依，而且有安全标准加以约束。但是低速电动车呢？它的一切标准全部是零，其安全性毫无约束。

    如果硬要把已经生产出来的这种不合法电动车比作“孩子都生来了”的话，那么我们是不是可以理解为：无论是否合法的东西，只要是制造出来了，就要“消化”掉呢？把低速电动车比作“孩子”是为了博取同情，但是这样的比喻显然是欠推敲的，也是难以服人的。

    这段时间以来，已经有很多专家发表了支持低速电动车转正的文章，其中特别值得注意的是，在这些支持者的文章中有了一个很微妙的变化，即将低速电动车改名为“微型电动车”，虽然是两字之改，但却将这种低速电动车划入了新能源电动车的行列，具有了一定的合法意义，而且这样的改动出自一个CEO之手。究其目的是什么呢？还是希望能给低速电动一个合法的名分。但笔者在本文中还会坚持用低速电动车这个名词，因为这种车的速度确实够低，相对于“车”来说，甚至可以认为是“龟速”，“低速电动车”这样的叫法其实更加“名至实归”。

    另外，最近讨论最多的就是低速电动车的市场前景，有鉴于去年三十多万辆的销售额，今年或许能突破五十五万辆，甚至更多，这或许是一座用亿计算的庞大经济增速点，但是这是“转正”前的情况，如果转正后呢？
 
    因为低速电动车的最大“优势”就是售价低廉，没有上牌照、不用买保险、不用考驾照，原本这些都是低速电动车的最大“缺陷”，而到了低速电动车销售商的口里，却成了“大大的好处”。如果低速电动车一旦转正，有了正规的国家标准，出台相应的政府管理政策，那么政府还会允许低速电动车这样“无牌无证无照”的行驶吗？这样一来，低速电动车的全部所谓“优势”就没有了。以前人们购买低速电动车就是抱着侥幸心理，所谓的“没人查”，上路行驶，现在一旦低速电动车与汽车一样了，谁还会问津呢？

    另外，一旦低速电动车“转正”后，国家就要用汽车标准来要求低速电动车，那么低速电动车就要按照标准至少要加装安全带、装上气囊、改变刹车系统、提高车身强度和操控性能，在电池环保性、加速性、刹车性、安全性、高速稳定性等诸多方面都要大幅提高。那么势必会抬升低速电动车的制造成本，它的销售价格也会水涨船高，那么它所谓的“市场优势”就会尽失！现在低速电动车的售价徘徊在三四万元左右，一旦有了正规国标，成本至少会提高一倍以上甚至更高，各位专家想想，待到那时，消费者还会掏钱购买这种低俗电动车吗？

    所以笔者才说，要么昧着良心发财，将毫无安全性的低速电动车推向社会；要么尽早收手，为了公众安全取缔低速电动车。因为低速电动车的出现只是新能源汽车发展初期的尴尬产物而已，寻求所谓的国家“转正”毫无意义，为转正而呐喊的人就更尴尬了。

    低速电动车性能太差，还应尽早取缔

    在这里，笔者就不再列举这种低速电动车的装配质量、安全性能是何等的粗制滥造，因为央视今年的315晚会已经做了曝光。笔者只是想问一下：那些希望低速电动车“转正”的专家们，你们有几个是亲身试驾过这种车的？虽然现在有部分人在为所谓的低速电动车“鸣冤”。但没有实践就没有发言权，如果你们根本没有试乘试驾、实地考察过这种车的性能，在没有掌握第一手驾驶资料的情况，就要求国家政府给这种车一个合法的“名分”，这种做法是不是太不负责了？各位专家，你们知道这种所谓的低速电动车的驾驶性能已经差到什么程度了吗？

    其实笔者亲身试驾过四种“牌子”的低速电动车，在试驾的这些车型中，售价最低的只有1.8万元，最高配的是4.5万元左右，实地的驾驶感受真不是一个“差”字能够形容的了的！简直就是“渣”。

    笔者自取得正式驾照以来，开过旧普桑跑长途、开过烂皮卡跑工地、开过破面包运送建筑材料，自认为有开烂车的经验，所以在开这种低速电动车之前还是有一定心理准备的。但是实地驾驶的感受还是令我非常非常失望，实在是太烂了。无论是刹车性还是操控性都不及格。在笔者驾驶过程中唯一的想法就是：最好别让这种车上路！更何况这种车还是给没有驾驶证甚至毫无驾驶经验的老年人开的，这是对民众安全极其不负责任的表现。

    文章写到这里，如果各位领导、CEO及专家们不同意笔者的说辞，那么好吧，请尊贵的您驾驶着一辆低速电动车在车水马龙中去买一次菜或接送一次孩子。当你们驾驶一圈儿回来的时候，再想一想，如果未来有上百万辆这种车行驶在拥堵的城市街道或城镇乡村时，会是多么可怕的后果！

    笔者自知写下这篇文章会得罪一大批既得利益者，但笔者可能是唯一一个亲身驾驶过低速电动车、还有勇气实话实说、并能通过媒体发出声音的人。如果我们因为眼前的利益而误导国家政策，给予这样的车辆一个合法身份，那么这不仅仅是误导了国家决策，也更是对人民生命安全的极大漠视。一旦我们那么做了，那么我们是上对不起国家朝廷、下对不起黎民百姓。

    当然有人也可能辩解称，现在的低速电动车是处于起步阶段，我们应该有信心相信这种车的技术能够越来越好。稍微懂点汽车构造的都明白：就单从目前低速电动车的车身规格及其结构来看，即便是再发展十年，它的安全性也不可能达到最低的汽车标准。

   我们都知道，发展至今的汽车安全技术是从近二百多年的实践摸索中一点一点的积累起来的，甚至可以说汽车安全技术进步的历史就是一部汽车驾乘人员的血泪史，是在数不清的交通事故中，慢慢总结出来的。即便是看似普通的汽车头枕，也是在严重的追尾事故中发明出来的防护措施之一，这些经验来之不易，也不可能在短时间内被轻易超越或改写。而且汽车的安全性能都是在车厂及专业的碰撞测试机构中被“撞”出来的，耗费如此多的人力、物力、财力抓好汽车安全性的目的只有一个：就是对驾乘人员负责！不客气的说，如果我们允许安全性几乎为零的低速电动车大量上路，那么我们就是开了汽车安全技术进步的倒车，甚至会被贻笑国际。

    说到这里，或许有人反驳称：“低速电动车行驶速度低，对安全性的要求其实不用那么高。”是的，因为多年前的低速电动车是在特定的环境中使用的，对安全性的要求确实不用太高，比如在景区或高尔夫球场驾驶低速电动车行驶时再装上安全气囊就是浪费，因为它的行驶速度甚至都不够在碰撞中启动气囊。但是现在的低速电动车已经驶出了景区或高尔夫球场，它已经开始在车水马龙的正规公路上行驶。在它行驶的公路上，不仅有高速汽车、还有电动车、摩托车和行人、路况复杂，那么再驾驶这种低速电动车上路就是对生命安全的极大漠视。