9月6日，国家电动汽车重大项目组组长欧阳明高正式对外表示，今年成立的电动汽车百人会对低速电动车企进行了深入调研，年底将出台针对这一行业的管理政策。

    低速电动汽车未来究竟是否会成为国家队？这已成为这一汽车边缘行业关注已久的话题：企业渴望寻求产业保护、行业反对低速电动进入汽车管理范畴，政策制定者对其放任自流，处于矛盾与畸形发展状态的低速电动太希望政府能给与他们一个真正属于自己的“名分”。

    不过在随后记者采访包括中国汽车工程学会理事长付于武等汽车政策制定参与者时发现，他们对这一行业给予政策管理所用的辞藻并非是“转正”，而是纳入管理系统，加强标准监督。

    言语间的不同，似乎透露着即将加入国家队的低速车企并非纳入保护体系，而是即将面对严酷的政策监管，这对于长期处于野蛮发展的低速电动行业究竟是春天的到来还是寒冬的进入尚未可知，但是这一行业“使用便捷”与“低质低价”的优势将可能随着监管的严格而失去发展的土壤。

    已成气候

    据了解，低速电动汽车是指时速在60公里以内，以铅酸电池为动力源，低成本的交流电机，不是以传统轿车为原型，而是多以高尔夫球车等为原型发展而来的简易四轮纯电动车。

    由于这类车型在制造低廉、使用环节简易的优势下，在我国一些城镇和乡村备受消费者青睐，其中这一产发展最具代表性的地区当属山东省。

    资料显示，截至2012年底，山东全省小型低速电动汽车的当年销量达到了8.33万辆。尽管销量一路攀升，但根据我国新能源汽车推广目录的设定，时速低于80公里/小时的电动汽车无法上牌上路的规定，将这一市场认可度较高的产业划出了政策序列之外。

    虽然一直未受中央相关部门的认可，但是山东省当地对于低速电动汽车这一产业却持积极鼓励的态度。

    2012年，山东省政府出台了《加快发展节能与新能源汽车产业的实施意见》，其中提到“到2015年，我省低速电动汽车规划目标为30万辆”、“支持低速电动汽车企业加快技术改造，尽快达到国家纯电动乘用车技术标准”、“支持企业积极申请国家公告资质，采用新能源动力电池发展纯电动乘用车”等信息。

    规模走向“高端”

    然而各地政府内部制造规则的方式，还是难以解决低速电动汽车被指“违法生产”的宿命，在今年央视3.15晚会上，低速电动汽车长期打着老年代步车旗号“横行天下”的“金牌”被曝光，其低质低价成为媒体争相讨伐这一行业的主要依据。 

    在外界的质疑声下，低速电动车企似乎也感受到了未来发展的局促，在继续游说各级主管汽车产业部门的同时，一些大型低速电动车企也开始尝试改变低质的面貌。

    通过搜集资料记者了解到，从2013年下半年至今，以新大洋、宝雅为首的大型低速车企开始在整车四大工艺上加大资金投入，甚至一些低速车企抛弃了原来性价比较高的铅酸电池路线，通过与学术机构合作，重新研发锂电池整车底盘，尝试向符合国家电动汽车标准的产品看齐。 

    但随着而来的是生产成本的上升，记者在走访河北一家低速电动车企时看到，该企业引进的长安奔奔整车外壳，价值自主配置的动力系统，其价格已上升至5万元以上，市场认可度与之前的2万元低速电动产品相差甚远。 

    “如果我们做到与传统电动车一样的时速要求和产品质量，估计价格还要上升”，该企业负责人向记者坦言，“符合汽车生产标准的整车生产工艺投资太大，而我们的工艺水平在保证质量的前提下，时速和续航里程难以达到国家对电动汽车的基本要求。” 

    市场为转正提供希望 

    在技术与工艺的限制下，低速电动谋求转正的脚步愈发艰辛，不过多年积攒下的市场规模以及市场需求成为了这一行业的最大优势。 

    正如中国汽车技术研究中心主任赵航在接受记者采访时表示：“低速电动汽车在我国已形成400万的产销规模，国家现在无论如何不能将这一行业取缔，否则造成的资源浪费谁都无法承担责任，而且中国交通网络建设的落伍，也为这一行业的发展提供了必要性。” 

    通过记者大致梳理得知，仅山东省目前低速电动车企就已达到20多家，每家车企的产能布局也都在20万辆以上，一些大型低速车企例如宝雅已扩张成为三家工厂，产能甚至超过一些传统车企。 

    另外由于我国城镇化建设的加速推进，导致城市规模急剧扩张，但交通网络建设却相对落后。赵航以天津市的发展向记者比喻：“以前天津市城区比较小，自行车半个小时可以走完整个市区，但现在从住宅小区到达地铁站或公交车站之间的路程，就需要半个小时甚至更长时间，这段不远不近的距离恰恰为低速电动和老年代步车的发展提供了市场。” 

    双80待变 

    在市场需求、规模效益的推动下，自今年开始，国家相关部门开始低调对低速电动汽车行业进行调研。 

    据了解，近期工信部政策产业司司长冯飞接连在山东考察了多家低速电动车企，尽管冯飞对此次调研未作出任何发声，但作为汽车产业主管部门政策制定负责人，这一行为开始对外释放出政府关注并尝试谋求对这一行业进行监管的信号。 

    除了公开调研之外，记者获悉，工信部部长苗圩也在2014年7月中旬沈阳某汽车高层会议上表示：“2015年中国新能源汽车50万的目标能否加入一些质量较高的低速电动汽车销量？”这也证明国家部委对低速电动行业的关注，对其纳入汽车行业管理机制埋下了伏笔。 

    对于这些低速电动汽车转正的种种利好现象，9月5日，电动汽车百人会成员、中国汽车工程学会理事长付于武明确向记者透露：“通过调研，我们认为一部分低速电动车企生产工艺有很大的提升空间，年底我们将正式制定出相关产业政策。现在对电动汽车续航里程和最高时速的双80要求也将会相应降低。”

    资料显示，电动汽车双80是指国家对电动汽车续航里程与最高时速的最低要求，最高时速不得低于80公里每小时，续航里程不得低于80公里。这意味着未来低速电动汽车标准与传统意义电动汽车标准要求有所降低。 

    至此，欧阳明高与付于武的言论，为低速电动汽车即将获得“名分”给予了证明回应。但是在两位汽车行业代表人士看来，给与政策并非是低速车企们的春天。 

    “要注意给与政策标准，意味着对这一行业将实施监管，这相当于将低速电动车企之前的发展优势砍掉，对于一些靠低质低价存活的企业来说，淘汰不可避免”，付于武也向记者表达了这一观点。 

    目前低速电动汽车的市场优势主要是购买使用便利、价格便宜，消费者无需任何驾驶证件即可购买。未来一旦纳入监管体系，考取驾驶证件、建立合法的销售维修服务网络等一系列措施，将彻底毁灭低速电动汽车发展的两大优势。 

    “给与政策并非为低速电动车企提供保护伞”，欧阳明高在接受采访时表示，相反一旦政策法规出台，将近60%的企业发展有可能受制资金、技术的瓶颈而退出市场，整个行业也将面临“大洗牌”的局面。