2015年乘用车平均油耗限制这一强制性标准，正像达摩克利斯之剑一样高悬在自主品牌头上。对于大多数缺乏新能源技术储备的自主品牌而言，这柄利剑可能加快行业淘汰赛。市场不相信眼泪，不掌握核心技术和对核心技术“定价权”，竞争上的被动其实是早就注定了的。

    在一个正常的竞争机制下，游戏规则的制定者不可能出于对弱者的保护，而放弃对创新者的激励。工信部日前出台的关于车企平均油耗限制管理通知的“征求意见稿”，就给国内大多数自主品牌亮起了红灯。

    这份名为《关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知（征求意见稿）》（简称《通知》）的红头文件明确，国内乘用车企业都必须达到此前出台的《乘用车燃料消耗量限值》规定——到2015年我国生产的乘用车平均燃料消耗量要降至6.9升/百公里，2020年要进一步降至5.0升/百公里。

    对于不能达标者，《通知》也进一步明确，工信部将对违规车企采取一系列惩处措施，包括公开通报、暂停新车申报和停止新上产能审批等。在所有的惩戒办法中，暂停新车目录申报和停止新上产能审批者两条无疑是最狠的，一旦真正落实等于直接宣告违规汽车企业可以关张大吉了。

    在行业里，拉低车企平均油耗指标的做法有两类，一类就是传统发动机技术革新，比如大众TSI+DSG技术；一类就是新能源车技术，比如丰田插电式普锐斯和日产LEAF聆风纯电动车，相比较而言，后者是长远之计，但上量比较困难，因为成本一般比较高。

    本来在传统动力总成技术上就落后合资品牌一截的自主品牌，面对日益严苛的油耗和排放标准，到底该怎么破？胆大者说，我们就别管传统燃油发动机技术了，直接上马新能源。很显然，平均油耗限值倒逼，是车企上马新能源的一种心态。

    和某些国有大型汽车集团只是将新能源车摆在车展上供领导看看，作为政绩工程炫耀一下相比，这种从纯市场化出发的心态值得鼓励。笔者不止一次听到国有汽车集团老总在私下里抱怨，国资委一方面要求国有资产保值增值，审计部门又要求车企投入必要经费搞自主研发，要平衡好二者还真不是一件容易事。

    以新能源车研发投入为例，中国汽车行业往往各自为战，很难统一形成合力，所以即便早在数年前就规划好“三纵三横”的研发布局，迄今许多研发成果仍躺在实验室睡大觉，而真正上路跑的新能源车则少之又少。

    更有甚者，将发展新能源汽车当成套项目、骗补贴的工具，这样的心态实在要不得。从车企中长期发展和汽车技术未来潮流来看，谁能在新能源汽车领域抢跑，就有望抢占技术制高点。这也是国家主席习近平近日在考察上汽集团时一再强调，发展新能源车是由汽车大国迈向汽车强国的必由之路。
    实际上，新能源车领域的“上汽模式”的确值得业界警醒。在动力总成技术的前瞻性布局上，上汽集团高层早在收购英国罗孚技术之初，就考虑到将新一代对标国际的动力总成技术开发与新能源车技术研发对接起来，一个照顾了近期技术革新需要，另一个则兼顾了企业中长期发展的需要。

    新能源领域，上汽是国内为数不多的真正坚持推进新能源市场化的“排头兵”。目前，上汽已拥有“三电”（电机系统、电池系统和电控技术）技术，并实现包括荣威E50、荣威550　PLUG-IN在内的多款产品的量产上市。此外，上汽还启动了氢燃料电池车的市场化进程，走在新能源行业发展的最前沿。

    而在核心技术攻克上，上汽用五年时间潜心研发，终于掌握了插电强混关键技术——电驱变速箱（EDU）技术。而据笔者了解，EDU是荣威550PLUG-IN插电式混合动力轿车的核心部件，也是新能源汽车技术难点之一，多年来这一核心技术都被日本、美国等国家垄断。

    因为掌握了核心技术，并且成功申请注册了相关技术专利，上汽在新能源车技术上厚积薄发，最终抢占了技术制高点，并由此赢得了对核心技术的“定价权”。在自主品牌阵营中，上汽能坚持以市场化态度做新能源车，的确实属不易。