国家电网近日宣布，全面放开分布式电源并网工程与电动汽车充换电设施市场,作为混合所有制经济的一种表率。

　　坊间自然拍手叫好,视为盘活新能源与电动汽车发展的重大举措。但以业内人士的视角来看，放开并非等同于开放，民间资本如果不懂得新能源与电动汽车发展的奥妙，在商业模式尚未厘清的情况下贸然进入这个被放出来的市场，折戟沉沙的几率很高。

　　仅以媒体报道为例，新浪、网易、搜狐等门户网站报道的都是放开“充电桩”市场。殊不知充换电设施和充电桩不仅有语义上的区别，更有逻辑上的重构。在媒体仅仅以充电桩来指代表述充换电设施的时候，自然没有意识到国家电网所要放开的市场比人们想象的还要大：不仅是充电桩，还有充电站、换电站、充电塔、壁挂桩等等。

　　仅以此一小小细节，不难看出评判电力产业之难度：专业上的差距使得媒体和民众几乎丧失以一般性常识推断好坏正误之可能。由此也使得我们对这样单方面的政策性放开充满忧虑，即市场与资本是否已经具备足够的力量去营造一个更加开放和繁荣的格局？

　　不妨退出一万里，让我们看看其他国家的市场上，围绕充电设施所出现的新商业模式。

　　举三反一，这里有三个有趣的来自德国的例子，希望能找到适用于中国的那个一。

　　一　Joint Venture模式

　　德国电动汽车的发展很大程度上依赖carsharing汽车分享模式，即大街上停满各种可供开走的汽车，然后已经登记的会员可以拿着信用卡刷卡开车走人，按分钟计费，租车就像买手机套餐，各种价目组合眼花缭乱。

　　因为便宜，够酷，所以很多汽车公司都选择这样的方式来投放电动汽车并作为市场营销手段。其中有一家著名的成长非常快的E-Carsharing公司就是DriveNow（马上开）公司，这是由宝马和另一家著名的租车公司SIXT共同Joint Venture合资组建，给这个市场带来了很多活力。

　　宝马提供丰富的车型和良好的电动车驾驶体验，SIXT负责利用多年租车的经验来设计服务体系和市场公关。当然最重要的，还是两家公司利用强大的业界影响力在充电桩建设和收费上与电网公司取得的合作共识。到2015年，在首都柏林将有800个充电桩给DriveNow的电动车提供动力。

　　通过这种JV组合可以让人们很清楚的意识到，充电桩这个事物的运营的确需要更强大的多种资源来支撑，尤其是与电动汽车有关的各种资源。如果仅仅由电网公司来安装和设置充电桩及其收费模式，很可能因为过于单一而陷入困境。由JV模式而博取各家之长，灵活机动的刺激客户需求并提供更多隐形服务，是电动汽车在初始发展阶段非常重要的一种商业合作模式。

　　二 OTT模式

　　OTT实际上是通信与互联网界的一个名词，即Over The Top过顶延伸模式，是指从网络运营商提供的网络之上产生的衍生服务类型。如果我们把电网也是做一种基础性网络，那么被放开的充电设施亦可被视作是可提供巨大开放空间的OTT试验场。

　　德国有家叫做史瓦科的智慧交通解决方案公司，他们推出的一个产品叫做“充电直通车”，把充电桩和寻常的停车自动收费机合二为一，并且配备上各种付费方式：RFID芯片，SMS短信扣费，QR二维码扫描付钱等等，同时还可上网功能，采集处理充电与车辆数据。

　　因为其外观和常见的停车收费终端几乎一模一样，且价格合理，11kW容量不到2万人民币，因此这个产品深受各级政府乡村街道的欢迎，甚至被很多企业采购。而这个充电直通车其实也只是该公司的智慧交通系统中的一环，与其他产品一道提升了整个交通管理系统的档次。

　　此类OTT创新模式的关键在于，为了充电，但不仅仅限于充电。网络只要存在，人们可以选择电话也可以选择QQ微信；同样，电网一直在运转，树在那里的充电桩除了提供能量，也许还可以提供WiFi、地图、广告显示和失物招领等多种功能。

　　每一个充电桩，都会有一个多位编码的ID，精准的地理定位，永远不会消失的电波—这一切可以产生的OTT实在太多。

　　三 o2o模式

　　线上与线下的对接模式在互联网生态圈里司空见惯，但是在电网这一侧还非常有限。但是充电桩如果真的发展起来，5百万辆电动汽车至少需要3百万个充电设施，那么如何寻找和管理一定会使人头皮发麻。因此，互联网的缺失后果不堪设想。

　　有家叫做“新激情”的风月派公司，应该说是目前在德国荷兰比利时都做得最好的汽车充电设备与电子商务结合的典范。无论是4kW级的壁挂式，还是22kW的智能充电桩，在该公司的网站上轻轻点几下，就可有人卸货上门安装。

　　不仅如此，这家公司还和柏林的几个大型购物商场签好协议提供免费停车充电服务，可以出售充电卡作为馈赠亲友的礼物。同时为与特斯拉针锋相对，也计划在德国安装超过200个容量高达60KW的ChaDeMo直流快充站。

　　而使用智能手机还可下载这个公司的APP应用，帮助寻找最近的充电桩，自动获取导航路线和相关信息。界面简洁而实用，如果电动汽车数量多了，这一定是个可靠的入口应用。

　　虽然成立才5年，这种线上线下的互动使得这家公司获得极好的业界口碑，它对市场上电动汽车类型支持之全，整个产业链服务设想之周到的确令人惊叹。

　　有上面简短的三个例子做背书，人们不能总结出充电产业链的关键：跨界混搭，资源整合。一个真正开放的市场，被放开只是基础，更重要的除了资本要进入，知识和创新也要进入，而这很大程度上当然还需要主营业务就是电的电网公司的深层协作。而所谓混合经济所有制，自然不能只是控制权的单向转换，而是我中有你，你中有我，互惠互利，联合开拓。

　　人们不该小看充电站这一小小的载体，因为很多人都以为从传统汽车到电动汽车的变革，不过是燃料的更换而已，这种谬误是因为对电的特性认识太轻。如果未来人类真的把烧油的汽车都变成了电动车，历史一定会告诉我们，这不仅是技术上的革新，更是生活方式的转变，甚至是整个人类工业文化的大跃进。

　　充电站与传统加油站最大的不同就在于电动车充电需要更多的时间。与5分钟内加好50升油付钱走人不同，汽车充电站至少需要半小时甚至更多。而这半小时甚至数小时之内，你让驾车者们做什么？特斯拉给出的方案非常直观，吃饭，购物，喝咖啡，但这其实只是冰山一角。

　　我们不妨大胆设想一些商业可能：手机购物充电站取货，物流快递寄存充电站，健身锻炼自发电，停车保养免费，约会速配，学术交流，商务会议等等不一而足，甚至有人根据不同的充电时间进行了可开放的商业模式分析----随着商业模式的开发和充电方式的多样化，也许充电时间未必一定要追求更短，而是更动态灵活更符合人们的生活需求和节奏。所以当我们看到特斯拉交车仪式上屡屡出现的各路互联网数码英雄的时候就应该可以预见到，迟早有一天，京东的快递员们会摇身一变在充电站帮你把买好的大米鸡蛋搬上车，而电动车主们也会相约好定期参加在充电站举办的1小时微软编程大赛。

　　而在哪修建充电站，地皮价格面积大小，充电车位的数量，时间和流程上的安排，服务的对象和接口标准，收费模式和电源管理，也必须经过宏观规划和技术比较，并依照地域和居民驾驶习惯进行设计。而这些，底部需要具化到个体的各种生活驾驶等大数据分析支持，上层需要法律和工业规范层面的城市职能部门间的专业化管理协调，其中流砥柱则是人们在费用、生活习惯、环保发展之间的取舍平衡，这些加在一起其实就是现代化智慧生态城市的雏形。

　　所以我们必须也要给国家电网一些掌声，首创混合制体验的分布式新能源和充电设施这两个点，也许不足以撬动地球，但也足够影响很多人的未来生活。能将如此有爆发力的改革定位到目前看来似乎还看不到曙光也不经意的小点上，让人不得不佩服决策者所思之深。

　　只是跃跃欲试的市场准入者还没有醒来，天就已经亮了。那么在放开与开放之间，欠缺的也许就是一个清晰的梦想。