12月20日，河南银泰微型电动车在驻马店举行了下线仪式。根据规划，一期工程将实现年产低速电动车2万辆。近几年来，像银泰这样杀入低速电动车领域的新军并不少见。低速电动车至今仍面临着不被国家政策认可的尴尬局面，但旺盛的市场需求充分显示着其强大的生命力。

    尽管不久前“工信部初步同意将山东列为国内首个低速电动车试点省份”的报道被工信部相关负责人予以否认，但种种迹象表明，低速电动车转正已被提上有关部门的议事日程，这让众多低速电动车企业对前景表示乐观。然而，政策解禁真的会给低速电动车企业带来机会么？

    在灰色地带“闷声发财”的低速电动车 

    根据《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》和《纯电动乘用车技术条件》规定，纯电动车的国家标准为最高车速不低于每小时80公里，续航里程大于80公里（即业内所说的“双80”）。然而，由于价格高，尽管能够享受最高12万元的国家及地方补贴，纯电动车的发展仍然难言顺利。根据中汽协统计，2012年我国销售新能源汽车累计1.14万辆，这样的成绩虽然已比2011年翻了一番，但总量仍然远远不够。

    另一方面，达不到政策标准的所谓“低速电动车”，却在种种限制下“自发生长”着。由于性能指标无法达到要求、生产企业不具备资质，低速电动车无法上公告，因此也无法上牌，更不能上路行驶。然而，低速电动车就在法规监管的盲区中飞速发展。据山东省汽车工业协会统计，2012年仅山东省就销售低速电动车近10万辆。第一电动网的一份统计数据显示，今年前11个月，国内排名前十位的低速电动车生产企业累计销售车型近15万辆，预计全年国内低速电动车销量将达到18万辆左右。

    低速电动车发展背后的三个“推手”

    电动车领域的“正规军”和“草根”为何发展速度出现冰火两重天？究其原因，消费需求、生产企业和地方政府是低速电动车发展背后的三个最主要推手。

    低速电动车由于通常采用铅酸电池，再加上结构简单、配置较低，因此售价通常在5万元以内，低端车型一般在2万元左右。相比起纯电动车在补贴后仍然在10余万元的情况，购买门槛显著降低。而且，尽管低速电动车续驶里程相对较短，但因其定位为短途代步工具，再加上与电动自行车等其他代步工具相比，低速电动车能够遮风挡雨，安全性也有所提升，因此在三、四线城市及广大农村市场受到消费者欢迎。而这些地区相对大城市而言，家庭充电的条件更便利，因此困扰纯电动车发展的一大因素——基础设施，在低速电动车上体现得并不明显。

    面对低速电动车市场这块不断膨胀的蛋糕，企业纷纷进入其中推波助澜。由于制造低速电动车不需要生产资质，更降低了企业进入的门槛。据不完全统计，仅山东省境内就有低速电动车生产企业20家左右，2012年产能突破12万辆。而据第一电动网统计，国内低速电动车企甚至多达上百家。

    企业的热情背后，是大量资金投入，以及对当地GDP的巨大拉动。以银泰进驻河南省驻马店市为例，项目规划总投资30亿元，最终实现年产整车15万辆、配套零部件及设备22万套，实现产值100亿元，缴纳税金6亿元。正因为如此，低速电动车受到山东、河北、河南等地多个地方政府的青睐。一方面，地方政府通过出台“低速电动车管理办法”，使其在当地身份得到认可，实现上牌上路；另一方面，地方政府也通过财政补贴、投资建厂等环节政策支持，以及政府采购等方式，为低速电动车企在当地的发展提供便利。

    可以说，正是消费者认可、企业积极、地方政府支持的“三者合力”，促成了低速电动车目前的繁荣。

    政策解禁会是低速电动车企的机会么

    今年10月，多家媒体刊文称工信部初步同意将山东列为国内首个低速电动车试点省份。尽管此消息后被工信部相关负责人否认，但种种迹象表明，低速电动车“转正”已渐行渐近。

    实际上，工信部从去年11月就联合中汽研一同对低速电动车企业进行调研，包括对行业发展水平的摸底，以及对低速电动车产品的测试。今年上半年，清华大学汽车节能与清洁能源汽车安全与节能国家重点实验室主任欧阳明高也曾明确表示，国家未来对低速电动车的态度将由“封堵”转为“疏导”。

    从另一个角度看，如果说低速电动车在发展初期还能在地方政府的“保护”下低调发展，随着整个行业产销规模的飞速增长，大量没有正规牌照、没有保险、没有国家相关安全标准约束的低速电动车上路行驶，必然给道路安全和管理带来难题。电池回收等方面缺乏监管规范，也会带来环保方面的严重问题。因此，继续放任显然是不可能的，规范化可以说是一种必然。

    尽管在与低速电动车企业进行交流中，对于政策的解禁，企业都表示欢迎和期待。但在笔者看来，仅从目前的情况看，政策的解禁对现有低速电动车企业未必是“好事”，特别是对于没有做好准备的企业而言，或许将是灭顶之灾。

    首先，即使政策解禁，新能源补贴也很难惠及低速电动车。以目前国内低速电动车的发展速度和保有量看，如果国家向低速电动车企业提供补贴，即使单车补贴额不高，其总量也必然是巨大的。在这种情况下，对于低速电动车这个本不依靠补贴就取得快速发展的事物来说，期待国家补贴并不现实。

    其次，政策解禁意味着行业规范化，这可能超出绝大多数生产企业的现有水平。由于此前并无相关要求，目前绝大多数低速电动车企业并未对产品进行碰撞试验等测试；大量低速电动车采用塑钢而非钢制车体；很多工厂甚至仍然采用作坊式生产，产品一致性很难保证；只有个别企业真正具备“冲焊涂总”四大工艺的能力。在这种情况下，一旦对低速电动车的技术水平、质量控制、性能指标等提出明确的准入要求，大量企业可能面临淘汰，毕竟在此前工信部和中汽研对低速电动车企业的调研考核中，仅有时风和御捷马两家企业达标。

    最后，低速电动车的规范化，必然伴随着生产设备升级、技术改进，以及由此带来的生产成本提升。保险、牌照等方面规范化的同时，也会带来使用成本的上升。在这种情况下，低速电动车是否还能具备足够的竞争优势，赢得消费者青睐，这同样是个值得思索的问题。

    结语：根据我国节能与新能源汽车发展规划，2015年新能源汽车累计销量要达到50万辆。即使仅从完成目标的角度而言，低速电动车的“转正”也势在必行。然而，对低速电动车企业来说，与其憧憬“转正”后的美好明天，倒不如提前做好准备，否则政策的解禁可能更多是场噩梦。