9月27日，“混合动力汽车技术及推广研讨会”在北京举行，这已是中汽协连续第二年为混合动力大声疾呼。和往年不同，来自工信部、发改委、863节能与新能源专家组等多个国家有关部门和机构的代表，都明确肯定了混合动力技术在汽车发展过程中的必要性，这也印证了近年来关于混合动力即将回暖的判断。然而，从近期出台的多个相关补贴政策看，混合动力仍未有实质性利好。

　　一边是政府希望企业先行以免利益落入外方腰包，一边是企业在等待政府补贴政策而迟疑不决。于是，在等待与观望中，国内混动市场仍在这个怪圈中不断“轮回”。

　　从新能源规划到节能补贴，混合动力仍未迎来春天

　　9月30日，正在人们热炒汽车三包规定即将实施时，一则消息没能引起太多人的注意。财政部、发改委、工信部联合发布通知称，原本9月截止的节能汽车补贴政策将继续实施至2015年年底。尽管在具体标准上进一步加严，但在金额上并未像此前传闻般实施不同档次的差异化补贴政策，而仍然是统一的3000元补贴。也就是说，普通混合动力车型仍然只能享受3000元的补贴。无独有偶，就在十几天前，9月17日，工信部发布了新能源汽车推广政策，其中插电式混合动力的补贴标准由之前最高5万元，变为统一3.5万元。

　　实际上，今年以来，在国内大大小小的活动中始终有权威人士透露政府有关部门在酝酿给予混合动力汽车更大的扶持力度，甚至工信部部长苗圩(点击查看最新人物消息) 也曾公开表示“发展非插电式汽车比较符合我国现实”。在这种背景下，媒体也对混合动力的预计回暖进行了一轮又一轮“预热”。然而，在人们期待混合动力能迎来政策春天之时，残酷的事实无疑又泼了一盆冷水。

　　在一些人看来，混合动力只是汽车迈向“零排放”的纯电动时代中的一种过渡产物。在几年前，持这种观点的人不乏业内权威专家，以及政府有关部门的决策者，这也导致在我国新能源发展政策中始终将普通混合动力排除在外，而对纯电动车给予了扶持力度，希望绕开混合动力，直接跨越到纯电动车的阶段。然而，随着近年来纯电动车在推广过程中遭遇到的种种尴尬，越来越多的人认识到，即使混合动力是种过渡产物，也是一种必然经历的阶段，而且这一阶段远比此前想象的要长得多。


　　政府与企业在混合动力上的相互等待，远非表面上看起来般容易解决

　　为何业内人士对混合动力“平反”的同时，相关鼓励政策却一再爽约?一个可能的理由是，面对目前国内企业在混合动力技术方面的研发情况，对混合动力车给予补贴，会使以丰田为代表的跨国车企成为最大赢家，即所谓“肥水流了外人田”。目前国内在销的混合动力车型中，仅有长安、比亚迪、荣威(微博)、一汽等个别品牌的几款车型，而丰田等跨国汽车企业则在混合动力技术研发上具备多年成熟经验。在自主品牌缺乏混合动力产品的情况下，出台面向混合动力汽车的补贴政策，必然会使跨国汽车公司获益。

　　另一方面，我们总能在听到不同企业大声疾呼国家出台针对混合动力的补贴政策，其中不乏自主品牌。在每届车展上，国内自主品牌企业几乎总会展出大量“呼之欲出”的规划车型，让人感到企业已做好了相关技术储备，只是在等待政府的政策号令。毕竟对于混合动力这种相对较新的技术而言，离开政府的财政支持，较高的成本很难让消费者在推广初期埋单。而日本等国家推广混合动力技术的经验也确实证明，政府在推广初期的财政支持，将发挥极为重要的作用。

　　如果事实果真如此，那么只要政府率先破局，企业很快就会推出相应的混合动力产品，于是问题迎刃而解。然而，实际情况似乎并非如此。据董扬(点击查看最新人物消息) 称，实际上，今年年初，科技部部长万钢(点击查看最新人物消息) 和工信部部长苗圩呼吁汽车业将“启停系统”作为标配，而在中汽协的调研中发现，只有两家企业实现该系统的量产，且仍存在很多由于技术不成熟而导致的问题。另一位参加混合动力论坛的政府有关部门代表更透露，事实上国家曾计划将启停系统纳入政策补贴范围，但多家国内自主品牌企业认为时机不成熟，从而最终导致该补贴计划不了了之。

　　早在10年前，国内众多自主品牌企业就已向科技部上报了包含弱混、中混、强混在内的一系列研发项目，但如今连一个启停技术都无法攻克?如果上述权威人士的表态是事实，那么政府在等待的，并非产品层面，而是企业从研发开始的最基本准备，这实在是一种莫大的讽刺。

　　谁能真正打破政府与企业相互等待的“闭环”

　　至此，关心混合动力补贴政策的人们，似乎可以“洗洗睡了”。按目前的事态发展速度，要打破这种相互等待的“闭环”，也许没有十年八年是不可能的。而且，正如董扬在其博客中所说的：照现在情况看，恐怕永远也不会出现中国品牌汽车企业在技术上领先的时机。因此，对于混合动力的扶持政策也许永远不会出台，而大多数自主品牌企业也永远没有真正动手研发的决心和动力……

　　那么，对于混合动力在华的未来，我们该绝望了么?笔者认为也未必如此，因为并非只有补贴才能成为动力，市场和标准同样可以。

　　在标准层面，燃油消耗量限值也许会成为企业头上高悬的“达摩克利斯之剑”。根据新能源产业规划，2020年我国乘用车产品平均油耗要降到5.0L/100km，无法达到的企业可能面临淘汰的风险。对于这样的要求，如果不像改变现有产品结构，汽车企业离开了混合动力车型基本不可能实现。然而，目前距离2020年的大限只有6年，按车型研发的周期看也只有1.5代产品，考虑到我国政策的“不确定性”和“突发性”，完全有“法不责众”的可能。但就算不是2020年，这一时刻未来也会出现。面对石油对外依存度不断升高的现实，以及来自国际社会对中国节能减排的巨大压力，汽车业不可能因为来自国内企业层面的阻力而成为一座孤岛。

　　从市场层面，如前所述，国内少数几家自主品牌企业已经推出了混合动力产品，这样的尝试让人看到一丝希望。如果秦的技术水平和价位能够真如比亚迪所宣称的那样，那么混合动力脱离补贴而实现市场破局，也并非一种幻想。

　　结语

　　其实，混合动力的破局还有另外一种可能，但笔者希望那永远不会成为现实：随着跨国公司产品成本的不断下降，在竞争力上全面超越普通车型，并相继在华投放。面对消费者用脚投票，自主品牌企业纷纷向合资伙伴购入成熟的混动系统，稍加匹配，大量自主创新的混动车相继上市。此时补贴政策应时而出，市场空前繁荣，自主品牌再上新台阶……