发展电动汽车是提高汽车产业竞争力、保障能源安全和发展低碳经济的重要途径。我国积极实施电动汽车科技战略，促进汽车工业产业结构升级和动力系统电动化转型，培育和发展电动汽车社会，并取得了一定效果。

　　电动汽车发展已进入关键时期，既面临重大的发展机遇，也面临严峻的挑战。谈及我国电动汽车发展中存在的问题，中国工程院院士杨裕生认为，最关键的问题是发展路线问题，中国应当优先发展小型低速和增程式电动车。

　　谈路线：

　　从电池水平现实出发

　　CEI：我国电动汽车发展存在哪些关键问题？

　　杨裕生：现在的电动汽车发展路线是首长意志，不遵循产业发展规律，不遵循市场规律，甚至妄图以“重补”代替市场。

　　这些年来，我国电动汽车技术（即“三横”，指多能源动力总成控制系统、电机及其控制系统和电池及其管理系统）进步很大，成绩斐然，和国外的差距逐步缩小，奠定了今后产业发展的基础，但是问题依然存在。在“三纵”（混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车）车种方面，中国优先发展最难的车，而不是从以电池水平为核心的现实出发，优先发展相应水平的电动车。

　　最初，我国学美国将燃料电池电动车发展放在首位，后来又跟着美国降温了，接着，发展纯电动车想以重金补贴造就市场，结果是纯电动乘用车因定的指标过高，造成车价过高而卖不出去。纯电动公交车虽由政府全额买单，却因电池性能下降过快而运行艰难。现在混合动力车的呼声高了，似乎是“三纵”轮流坐庄，最后该轮到混合动力车了。风水轮流转了13年，经费花了数百亿元，既没有总结出经验，也不愿吸取教训。所以说，我国电动汽车发展最关键的问题是发展路线问题。

　　与发展路线紧密相关的是经费投入重点问题：整车与电池的位置颠倒，电池研究投入量小，而整车的投入高，急功近利发展产业。动力电池与燃料电池位置颠倒，若干年后可能成为主力的燃料电池，其科技经费在多年里比当前急需的动力电池高得多，片面强调追求技术的先进性，拒用技术成熟的铅酸电池，不仅不支持研究经费，而且进行贬低和打压。

　　现在，国外的电动车通过合资企业进入我国，并且美其名曰“国产化”，这是不是将重蹈过去燃油车“以市场换技术”的覆辙？在电动汽车上会不会丢掉市场换不来技术，把大把的利润送给外资？这一危机很可能发生。

　　CEI：你认为当前我国电动汽车发展应该选择怎样的路线？

　　杨裕生：我们要发展的电动车，必须真正节油、减排，买得起、用得好，才能实现发展方式的根本转变，产业才能健康可持续发展，这也是检验电动车发展路线是否正确的标准。2010年，国家发改委要求中国工程院和中国科学院提出我国电动汽车发展的咨询报告，两院组织几十位专家耗时半年多完成了任务，其中心思想是“市场引导、扬长避短、低端切入、以低带高、以小促大、零部件攻关、多层次发展”。报告指出，要以市场需求非常大的低速短程纯电动汽车作为市场推进的突破口，不必政府补贴，而靠其低成本优势产生效益，带动零部件关键技术产业化和电动汽车高端化进程。

　　能证明这一意见正确性的事例是，山东省在十分不利的条件下，2011年全年生产低速短程纯电动汽车64202辆，供不应求，并有相当规模的出口。2012年全国生产的低速短程纯电动汽车已超过11万辆，在不需要补贴的前提下，已经实现了很可观的节能减排成效。相比之下，国家补贴6万元、地方又补贴6万元的纯电动轿车，虽然符合“标准”的指标要求，很高档，但是很少有人问津，因为它是脱离中国实际，超越当前电池水平的发展路线产物。

　　我国电动汽车的发展路线应该是：优先发展微小型纯电动轿车，作为我国发展电动汽车的突破口。大中型车则以增程式电动车为主要过渡车种。

　　谈电动：

　　以小型低速和增程式电动车为先

　　CEI：你为什么推崇小型低速电动车？

　　杨裕生：微小型、低速、短程纯电动汽车之所以应该优先发展，是因为低速电动汽车车身轻小、耗电少、电池小、安全性高，还可以用铅酸电池，因而价格低廉，市场容易接受，尤其适合成为中小城市电动自行车用户遮风挡雨的代步工具。电动车做小了，使用5安培的家电插头就能充电，而且可以使用夜间的廉价电。如此一来，高档电动车的矛盾都解决了。这就是微小型、低速、短程纯电动汽车受欢迎的理由，简而言之，适销对路。

　　有些人不顾当前动力电池技术水平和我国大多数人消费能力的实际，以燃油车的指标要求纯电动车，认为做低速电动汽车是浪费资金，会耽误发展新能源汽车宝贵的战略机遇期。事实上，小型低速电动汽车非但没有要求国家拨款而分散政府对国营企业发展高速车的投资，反而争取了发展电动汽车的时间，充实了零部件基础，占领了市场，有了可观的产量和利润。

　　交通管理部门认为低速车与高速车并行不安全，管理不方便。因此，这种电动汽车不允许投放市场、不给上目录、不许上牌照。其实，北京过去环路上有过80、60、40公里3条道，说明可以分道管理，让低速车走低速车道。而小城镇和农村本来就难以行驶时速大于50公里的车，何必要将车速定到每小时80公里呢？

　　CEI：你一再呼吁发展增程式电动车，为什么？

　　杨裕生：纯电驱动的增程式电动车优势很明显，它不必配太大容量动力电池，且可远距离行驶；电池组不会缺电和过放电，寿命延长；可以晚间在停车场充电而不需另建充电站；既有助于电网“推销谷电”，用户又可享受峰谷电价差而节省了开支；不需要换电的周转电池和建设价格昂贵的换电站；现有技术就可节油50%以上，完全符合节能减排的要求。

　　对于中、高档轿车和公交车而言，这是在“理想电池”出现之前，较长时期内一个很不错的选择，胜过所有其他过渡性的车种。

　　CEI：对于我国电动汽车的发展，你还有哪些建议？

　　杨裕生：年初我们两院的7位院士曾向中央提出建议：

　　其一，公安部要制定能够推动电动汽车发展的交通管理法规，例如，可规定不允许低速汽车上高速公路，并先在中小城市与乡镇起步试点，取得经验逐步推广，即可迅速推动电动汽车产业化的进程。

　　其二，创造宽松环境，给低速短程纯电动汽车上目录、上牌照，让售价约3万~4万元的四轮车（如配用锂离子电池，估计也只需要5万~6万元）满足广大群众对遮风挡雨代步工具的需要。

　　其三，制定低速电动车各类标准；鼓励社会资源进入电动汽车领域；调整政策扶持重心，扶持力度向零部件和电池材料企业倾斜。

　　其四，电力等部门要联合参与推动低速短程纯电动汽车的发展,并制定政策鼓励利用新能源资源丰富地区（特别是风电）的不稳定电力和夜间的“谷电”。

　　CEI:在充电和换电两种路线选择上，业内一直存在争议，你怎么看？

　　杨裕生：纯电动车充电，可以夜间充满，白天使用，优点是运行方式比较简单，可以利用电网“峰谷”，缺点是一次充电的行驶里程有限，容易凸显电池不一致性的问题，电池性能衰退较快，存在安全问题。换电也可以部分使用电网“峰谷”，缺点是换电站占地面积大、建设费用高，还要有轮换的电池，运行与维护费用不菲，很难回收投资，因而不是真正的商业模式。另外，车上电池箱设计复杂，线端反复接拆隐患多。

　　纯电动车的合理设计里程约为150公里，纯电动公交车一天里程如超过此数，可以在停车场建充电器，夜间充电，白天每出一次车回场后补一部分电。这样一来，夜间充的电加上白天多次补的电就可以足够一天的行驶用电。此模式中，电池始终处于部分荷电态，安全性较高，寿命较长，不必另建换电站或充电站，不需要换电的设施、人员和周转电池。重庆等地的公交车采用这种方式，运行良好。

　　如果既要行程长，又要操作简单，那就采用增程式电动车。

　　谈电池：

　　铅酸蓄电池需要正名

　　CEI:电池作为电动车的核心部件，是电动汽车设计制造的重要依据。你多次呼吁发展铅酸电池，除了成本，还基于哪些因素？

　　杨裕生：并不是我对铅酸电池情有独钟，我认为所有的电池都各有用武之地。我呼吁重视发展铅酸蓄电池，是因为其技术得不到支持而落后于外国。认为铅酸电池技术落后和污染环境，都是不实之词。实际上铅酸电池优点很突出，首先是安全性好；其次是价格便宜；再次，铅酸电池的铅回收利用率很高，现在垃圾堆里见不到铅酸电池，都已经回收再生了，节约了资源。

　　铅酸电池已经发明154年，与后生的镍氢电池、锂离子电池相比，比能量是低些。但现在依然到处在用铅酸电池，多种新电池都没有把它替代掉，如今在二次电池的储能量中，铅酸电池仍占有89%的份额，这难道还不能说明它的价值吗？

　　国外的铅酸电池发展了许多新技术，性能不断提高。而在中国，铅酸电池比能量徘徊在35瓦时/公斤左右，循环寿命停留在300次上下。如果拿出十几年来支持燃料电池研究一半的经费来支持铅酸电池研究，也许铅酸电池的比能量和循环寿命能提高到接近现在动力锂离子电池的水平。

　　至于铅酸电池污染环境问题，实际上是个“冤案”，是将环保管理不到位、企业治理不认真导致的铅污染，算在了铅酸电池的头上，这是不公平的。在美国，铅酸电池的产量与中国相当，但是只有33家电池厂，铅酸电池生产、回收后，排入环境的铅只占排入环境内总铅量的1.5%，铅酸电池已经不列为影响环境的行业。而中国曾有3000家（这两年整治以后还有300多家）相关企业，怎能不“脏、乱、差”？

　　铅作为具有一定毒性的东西，我建议国家统一管理，实行“统购统销”，而不作为一般商品随意买卖，避免中小作坊落后工艺引起污染。

　　CEI：在电动汽车电池研发方面，你有哪些建议？

　　杨裕生：应该加强电池的研发，为5~10年后的纯电动汽车动力电池提供具有自主知识产权的核心技术，主要是开发高安全性、高比能量、长循环寿命的锂电池和钠电池。要支持铅酸电池技术进步，在持续治理铅污染的同时，研制高比能量、长寿命、高新技术铅酸电池。要提高铅酸电池和镍氢动力电池的性价比，促进电池在微小型电动汽车和混合动力车（包括微混）中的应用。