媒体报道，据中汽协提供的数据，第一季度中国共销售3175辆电动车和插电式混合动力车。第一季度，共销售电动车2874辆，混合动力车301辆。根据政府2010年推出的补贴计划，政府向上海、杭州、合肥、深圳和长春5大试点城市的电动车购买者提供高达6万元(9700美元)的补贴、向插电式混合动力车的购买者也将提供5万元的补贴。作为对比，传统的混合动力车，如丰田普锐斯仅能享受3000元的补贴，据中汽协透露，第一季度传统混合动力车的总销量是4033辆。

　　尽管很多人对上述的数据持否定数据，但是针对以往的销量成绩来看，笔者认为上述的数据还算可以了。去年的数据总销量为11375辆，这一数字较2011年的销量增长了一倍，但仍远低于政府的目标。其中插电式混合动力车的销量是1416辆。2013年按照第一季度的数据来看的话，比去年已经有一定的上升，并且第一季度的销量惯例偏软的情况，今年增幅应该也有一定的表现。

　　事实上，抛开“2015年五十万辆、2020年五百万辆”的目标不谈，这个目标特别是后一个目标还没有靠谱的迹象，但是数据上面来讲，电动车的增长了，由于基础地，去年增长了99%，今年的增长率值得期待。笔者认为主要受益于两个方面：

　　第一个方面，限购政策对电动车开放有助于促使消费者选择。竞价和摇号来确定车牌的情况被广大媒体诟病，当然对电动车开绿色通道有助于电动车发展。笔者之前攥文谈到了上海的车牌已经卖到了差不多十万元一张，现在的情况是什么，电动车可以免费获得这块拍照，对于市民来讲，怎么看呢，至少买电动车又少花了十万块钱买两张铁皮。

　　当然北京方面也是，如果纯靠摇号购买车牌的话，从理论上面来讲，有人一辈子也摇不到，但是现在可以直接获得一个车牌。这些情况下，电动车在这个两个方面如果着力宣传这两个消息，相信更多的消费者会趋向于这个选择。

　　第二个方面，政府方面不遗余力的引导以及政府补贴主力缓冲核心部件成本。中美经济运行的方式不一样，在中国，是以政府为导向的经济体制，这些体现在国家“发改委”在中国经济体中诸多企业发展中所占据的重要地位。对于美国来讲，笔者的理解是主要体现在大企业主导的经济群体。你可以看到一个企业发展起来，直接带来了一个城市的兴趣和发达，当然一个企业的衰落也意味着一个城市的衰亡。因为企业完全以市场为主导，这个市场的巨变给城市带来灭顶之灾都是有可能的。

　　由于环境因素的影响，政府对于电动车抱有很高的期望，当然基于强烈发展的愿景，政府层面的补贴也相对具有吸引力，政府方面最高补贴六万，加上地方政府补贴达十万之高的数额。电机、电池、高压附件等，价格昂贵，但是中央政府以及各级政府的补贴，一定程度上可以有助于给予抵消。

　　但是，这些够不够，笔者认为还远远不够，因为电动车最终的检验方是市场，如果市场不接受，一切都是白扯。中国作为世界产销冠军，新能源车辆的产销其实远不如北美市场，在这种情况下，我们考虑可能应该更多。电动车的市场目前来看主要集中在政府掌控的公共设施方面，例如公交公司或者一些出租车公司。这些固然在初期能够给予我们这些市场带来非常可观的百分比数据，但是真正意义上的走下去还要更多地贴合消费者。消费者接受的情况除了大额度的补贴之外，更应该给予我们更多的一些让厂商运行下去方式，这样才能持续而不是投机取巧地去赚取国家的补贴。

　　要想真正意义上的让电动车自己脱离政府的支持走下去，更多地给予这个市场最为需要的东西。这个东西不是非要把油价涨上去，或者让政府出血本补贴整个行业，而是给予这个行业的“衣食父母”最需要、最实惠的东西。对于电动车来言，我们需要更加完善、便利、简易的运行模式，我们需要更加方便的充电站，更加廉价的电池、电机产品，这些不能更好地解决，电动车的发展始终处在蓝图中。还有三个方面需要加强。

　　第一个方面，安全问题必须给消费者最强大的保障

　　电动车出现事故后会不会爆炸?这是很多人知道笔者在进行电动车研究的时候问笔者最多的问题。当然也可能是很多人关注电动车或者潜在消费者最担心的问题。

　　之前笔者曾经谈过北美通用汽车电动车在测试的过程中出现的事故问题，虽然这个问题并不是一个通用性的故障，或许只是细节没有完善，但是它的销量以及拖动整个电动车行业的销量都在大幅度下降。事实上，这就是消费者不了解或者误解带来的市场波动，不过市场就是这样，一个新事物的产生如果不被接受意味着这个事物可能就没有发展前途，或者前途道路曲折。

　　笔者去位于底特律附近的迪尔本福特汽车技术研发中心，福特相关人员展示了他们电池相关的碰撞情况下、高温、高寒、高压、高电磁等众多情况下电池破坏或者燃烧的情况，感觉做的很扎实。希望以后有做类似技术的企业也能有着更好更深的研究，避免上市召回的情况，害人害己。

　　第二个方面，售后问题，充电桩等基础设施必须由政府出面进行建设

　　笔者一直提倡进行新能源汽车基础设施建设，但是充电站等最为基本的新能源发展基础设施一直不给力。如果不能充电，意味着中国就压根没准备发展这种新能源体系。这就等同于你让两口人生孩子，然后不给人家提供同居的机会，怎么可能?实际情况呢，让人纠结的地方在于，中国汽车发展过程中，政府又是一贯高调地提出新能源目标，比如大家耳熟能详的2015年的五十万辆，2020年的五百万辆。这个数字非常大，但是你目前不给民众一个便利的充电环境，是不是意味着你想一夜之间让大家从买车到建电站一夜完成啊?

　　按照笔者的思路，政府必须转变那种管理、统治的姿态，切实走向服务的态度，给予电动车运行过程中提供服务，比如说你现在让老百姓买车，你能提供最大的可能性是什么?当然不是恩惠，而是给予便利和实惠，免费的充电设备、甚至免费的充电电能，让电动车彻底成为一次性消费，老百姓认为切切实实少花了钱，方便了生活，才会去买。经销商认为，有市场买，自己有钱赚，才能真真义义地去卖、去服务消费着。车企只有将产品卖出去了，才能够有更多的资金去研发、去完善电动车，然后开发出更加让消费者认同、满意的产品，这才是一条良性循环。

　　第三个方面，拓展行业，用潮流的电动车理念去吸引消费者

　　大家都明白汽车设计和营销的时候都讲究特定的消费者群体，当然对于电动车也是这样，你要卖给什么样的人?如何才能让这些人买?事实上，当下电动车销量微小主要的原因是当下的电动车无法从性能上和价格上和传统车进行比拟，很多人单纯地认为电动车的价格高是主要原因，笔者还想提醒的是，Iphone系列完败霸主地位的诺基亚并没有给出更加低价位的产品啊!所以，必须要有更新的理念去创新，完成传统车辆无法完成的部分，然后消费者才能真正地接受。

　　笔者一直比较提倡行业交叉来促进汽车行业的进步。不仅仅汽车行业，很多行业都是这样，可挖掘的因素随着这个行业的持续发展受限，这个行业的定义是基于若干年前世界上当前的技术水准所能够理解的范畴内实现的。所以社会在进步，科技在发展，人们的欲望和需求也在增长，这个增长的过程必然是会给原来的理念和定义带来一个新的冲击。所以不能固化用老传统来理解当前的市场需求，这种情况下，最应该做到的便是如何来实现新的定义，谁在这个理念上领先了别的公司，谁便占据了这个最前沿。

　　目前来看的话，智能手机领域，乔布斯是这个领域重新的定义者，给予世界带来的改变不仅仅是一款手机所能够达到的高度，而是一个新行业被重新定义，同时更多的行业被唤醒，在沉醉于原来已经取得成绩的同时突然被乔布斯一巴掌扇醒了，然后告诉你，你之前的成绩已经过时了，现在这个行业和你的想象已经完全不同了。笔者认为乔布斯之所以伟大，主要是这个方面上的伟大。

　　当然突破口必须要重大的创新，就像当年马车架子和发动机走到了一起成就了汽车，智能技术不仅仅是一个理念和想法就能够实现的，行业间能否优势互补，有效融合是能否成功的最终关键，全球范围主要创新性公司谷歌等，只是控制领域的著名企业，能否在无人驾驶技术上更近一层楼还需要看能否和传统的汽车行业有效融合。就像纯靠发动机移动不了半步，纯靠马车车架也不能移动一样。控制技术领域的公司和汽车公司二者在无人驾驶智能汽车领域缺一不可。只有二者利用自己身后的技术和理论沉淀，才能在持续的产品中给消费者带来真正实惠和实用的产品。

　　话题绕远了，我国民族汽车企业在这个方面鲜有让人眼前一亮的表现，笔者总结主要原因还是自己的理论和技术沉淀不足，并且在理论性创新的领域投入不足。笔者曾经在微薄上询问了几位老总关于汽车利润在研发投入上的比例问题，反响声音很是让人失望。研发投入是能够带来利润的技术性投入，和理论研究相比较更能够快速产生利润，这方面表现不足，更不要谈所谓的理论研发投入了。当然现在很多汽车企业，特别欧美等国家在技术上要领先于高校或者研究所，但是他们在高校理论研发的投入上数额相当可观，在欧美著名高校养活了大批的博士硕士，当然也为企业自己的创新能力提升带来了一个很具有可持续性发展的模式和创新源泉。中国民族汽车企业更要注重这方面，主要自己研发能力尚不足的情况，拿出部分自己又高校进行相关的理论技术研发倒不失为快速提升自己技术和理论沉淀的良好路子了。