由百人会主办的“第二届全球智能汽车前沿峰会（GIV2019）”于9月21日在武汉国际会议中心召开。GIV2019以“加强顶层设计，探索场景应用”为大会主题，包含一场高层论坛、两场主题峰会，分别为“自动驾驶前沿技术峰会”和“打造自动驾驶产业体系峰会”。

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在本届峰会上，赢彻科技执行副总裁黄刚在“第二届全球智能汽车前沿峰会（GIV2019）”做《商用车自动驾驶的量产之路》演讲。

以下是大会演讲嘉宾速记：

黄刚：大家好！我是赢彻科技的黄刚，我正式分享一下“商用车自动驾驶的量产之路。”赢彻科技是一家做卡车自动驾驶的公司，我们的标准场景就是干线高速公路的运输场景。为什么我们要做卡车的自动驾驶？有的同事可能会讲到，这个场景自动驾驶更容易，就是场景相对来说比较简单、更容易落地。但是赢彻科技的投资人最终的初衷并不是从技术怎么样落地更简单角度考虑的，而是从物流市场本身来考虑的，因为干线物流是一个巨大的市场，大概每年有4—6万个亿的市场规模，有600万台车在干线高速公路上去运行，我们觉得这是一个非常巨大的市场，但是这样一个市场其实面临很多的痛点，道路交通安全事故的问题，而且高速公路干线运输的运营成本实际上是一个非常重点的挑战，比如说对司机的要求，技能要求非常高，牵引车的司机一年15万元的成本，而且一台车是两个司机来运营，因为我们对牵引车司机的驾驶技能要求更高，他能24小时两个司机轮流来操作，非常疲劳、非常辛苦，因此他的人工成本是很高的。司机本身的管理其实也是比较复杂的，现在年轻的一代并不愿意把卡车司机作为自己的职业发展，所以他面临很多的挑战，再加上正是因为他面临这么多的挑战，这个行业物流组织效力是比较低的，我们国内最大的卡车车队的规模其实都是小于1万台的。因为不能够规模化运营，所以导致整个车辆的运营效力比较低下。

自动驾驶即使不能够从一开始就彻底的解放司机实现无人化，但是即使从L3起步，就是有人监管的状态下仍然能够带来巨大的商业价值。首先，安全性能够得到很大的提高。第二个，驾驶远的技能，你可以要求的更低，他们成为一个安全的监管员，而不是一个24小时疲劳驾驶的一个状态，所以对他们技能的要求以及对人员的招募，都能够很好的解决。加上如果我们提供一个很好的运力服务，可以使一台车两个司机的状况变成一台车一个司机来运营就可以安全的进行。我们也可以通过自动驾驶消除车辆因为不同驾驶员的驾驶状态而导致的在燃油消耗上的差异，在同一个车队里面不同司机的技能导致油耗有20%的差异，我们可以通过自动驾驶的实现，来帮助车队提高安全性、降低运营成本，还可以两个司机变成一个司机降低人工成本。这是我们为什么要去开发面向高速公路的自动驾驶的这样一个初衷。

赢彻科技是如何去实现这样一种模式呢？我们是构建这样一种商业模式，我们最终是要构建一个未来在自动驾驶时代的网络，我们从短期开始我们会从L3起步，是一个智能卡车的运力服务平台，我们会自建运营场景，为物流公司提供运力服务，我们不去跟物流公司去抢生意，我们不碰货，但是我们帮他去实现运输任务，通过卡车的租赁方式，包括“干租”和“师租”，我们可以提供单一车辆的租赁，也可以提供带有司机的租赁，把带有司机租赁叫“师租”，可以提供比较长时间的长租，比如三年的租赁时间，但是也可以是按需的短租，按公里计费，按每一次运输运力去计算。我们一端实现商业的落地，去开发面向全国高速公路运营的网络，另外一方面，我们要去打造自己自动驾驶的核心技术，我们打造全站的自动驾驶软件的能力，从感知、决策规划到控制等等。我们需要能够支持我们干线高速公路上保证物流运营的安全和可靠运行这样的技术，但是我们最终要实现自动驾驶卡车的量产，并不是靠我们自己来实现，我们通过行业合作。赢彻科技，我们懂车，但是我们不造车，跟汽车行业的合作伙伴，包括主机厂和Tier1一起共同合作，打造真正可以实现量产的车规级的卡车。

我们最大的机构投资人是G7，G7是目前国内最大的车队管理的平台，基于物联网的车队管理平台，在这个平台上有120万台车在运行，大数据和客户的接盘能够支持我们今后为自动驾驶卡车提供客户的资源和大数据的支持。有6万个车队的客户在这个平台上接受他们的服务。另外一个是中国及北美区域第一，美国及日本第二大物流资产运营商，物流资产管理总值390亿美元。

从几个方面同时平行推进来实现我们的业务模式，一个是我们在加速开发赢彻科技面向量产成熟的自动驾驶的技术，今年我们6月份在上海CES亚洲展上展出了我们赢彻1号自动驾驶的卡车，并且在临港组织了一次面向媒体和物流客户的自动驾驶卡车试乘试驾活动，很多行业的老板问我们什么时候能量产，大大鼓励了我们去加速量产的信心，因为物流行业是期待这个技术能够更早去实现。

在我们平行开发自动驾驶卡车的过程当中，也已经开始在试水我们的商业模式，我们不是等到我们自动驾驶卡车量产那天到来的时候才去构建运力服务的模式，从今天开始已经在跟物流行业建立起合作关系，已经有三四家国内领先的物流公司跟我们建立合作伙伴，我们在全国有4条干线去试行运力服务的模式，即使是在L0和L1这个阶段，赢彻科技给他们提供的产品和服务的方案，仍然能够给他们带来运营TCU的降低，比如说我们技术团队支撑我们运营团队去给他们提供运力服务，可以让它比普通的主机厂给它提供的服务带来更多的增值，因为我们可以根据每一个客户，针对他的运营场景可以去定制化更合适的车型，当然所有的实现都是通过我们跟主机厂的合作来实现，赢彻科技是在汽车行业和物流行业之间的一个桥梁，帮助两个行业来实现更好的发展和合作。

最终我们是要在2021年底来实现面向高速公路场景下的自动驾驶卡车的量产，真正要做到车规级的量产。什么是赢彻科技定义的车规级的量产？我们要用正确的方法开发这样的自动驾驶的卡车，并达到车规级的目标。用什么样的方法？我们按照汽车行业V流程的方式，从市场需求开始，我们要定义我们的运营场景，从ODD的定义开始，到我们整车的功能，系统、子系统展开到零部件，然后再向上从零部件、子系统、系统、整车层面不断的验证，最终实现达到量产的目标。而且我们是正向开发的方式，我们需要跟主机厂联合来进行这样正向的前装的设计、正向的开发，因为一个自动驾驶的卡车，如果仅仅只是通过自动驾驶技术，在既有车型上的后装，这会带来非常大的安全隐患，因为车端线控化的改造就要做大量的工作。我其实比较同意前面北汽的朋友刚才分享的内容，因为你要对线控底盘做彻底的改造，包括自动转向的冗余的系统、电子架构要进行升级，包括供电系统都要进行改造，如果不是前装的设计很难保证这样一个车是能够达到我们的量产标准。我们量产要达到什么样的标准？从产品本身来讲，我们是高速公路运营的场景，我们一台车是120万公里到150万公里，我们要在它的整个车辆生命周期之内，能够保证高可靠性和高耐久性，而且要满足全国960万平方公里上的所有的气候条件和地理条件严苛的考验，我们要达到功能安全的标准、信息安全的标准，我们要满足26262的功能目标，这样的要求才是赢彻科技自动驾驶量产的车规级的。我们如何去实现？一方面，我们去开发自动驾驶的技术，另外一方面，我们要实施产业的合作。

在自动驾驶技术开发方面，我们硅谷的团队和我们上海的团队一起配合，上海的团队都是来自于汽车行业的，北美更多的是软件算法的工程师，把两个行业的专家放在一起，一起去配合，其实不是太容易的一个做法，而且中美两地的协同，在很多公司过去其实有很多的教训，我们尽可能让汽车行业的V流程开发的方式与软件算法他们比较习惯的迭代的方式能够融合到一起，应该说通过我们这个团队的融合、相互的尊重和相互学习，我们形成了赢彻科技的一个开发的流程，既融合了迭代的模式，但是同时又满足汽车行业V流程要求的这样一种方式。

因此，我们也自认为比其他的科技公司我们有更快的速度去开发自动驾驶的技术。第二个，因为我们不造车，所以我们需要跟汽车行业的合作伙伴来合作，我们已经跟国内在卡车方面头部的几个主机厂，包括东风汽车在内，三个主机厂我们在联合签订合作协议，联合正向开发自动驾驶的卡车，我们建立共同的联合的工作团队，我们建立了紧密合作的窗口，每一周我们有例会、每一月有指导委员会推进我们的项目。按照汽车行业的流程，目前量产的项目是处在概念设计阶段，下一个阶段我们是详细设计，再一个阶段就是试生产，最终是量产，我们也比较有信心在2021年底我们共同的努  ，能够达到我们量产的目标。

除了主机厂之外，其实跟供应商的合作也非常重要，首先是我们需要跟全球顶级的Tier1来建立合作关系，特别是在线控底盘方面、自动转向变速箱发动机等等，相对乘用车而言面临更大的挑战。今天在座有很多来自于Tier1的朋友，包括博世在内，在乘用车方面，自动驾驶的技术、线控底盘的技术走的更快一些，也会更成熟一些，有的已经在量产状态。但是商用车能够满足L3、L4要求带有冗余功能的这样的转向和自动系统，其实在全球并没有量产，可能最早的时间会在2023年—2025年这样的期间，因此我们比较成功的建立起跟Tier1的合作关系，大家相信这样一种商业模式和这样一种应用场景是能够成立的，我们一起共同去合作，跟主机厂共同去打造可以车规级量产的线控的底盘系统。

同时，我们也需要去跟一些新的科技公司去共同成长和合作，像感知方面的传感器、雷达，刚才我们Velodyne的朋友已经介绍过怎么样能够实现车规级的量产，除了激光雷达之外还有芯片等等，超算、ADU这样核心的硬件，其实我们可量产的产品其实还是比较有限的，比如说有的激光雷达已经在乘用车方面可以去量产，但是我们需要去面向商用车的应用场景，能够扩大我们的合作领域，需要跟科技公司包括Tier1共同来合作，来使我们这各行业供应链的成熟度能够更过，最终来实现这样一个量产。当然产业合作和技术开发只是一个方面，只能使我们产品最终实现量产，但是我们的车能不能够真正的上路，其实还取决于整个产业的环境，包括政策法规。我们想做自动驾驶的开发，技术本身是带有非常大的挑战性，但是法规环境的支持其实可能是更有挑战性的。在真正的实施过程中，需要面对现实一步一步的往往前面走，比如我们开发阶段，我们面向高速公路这样一个场景，卡车测试的道路其实在国内是非常少的，国内现在有很多智能网联的测试场、测试基地，其实更多的是可以适用乘用车，但是卡车我们要找到一适合我们去测试的道路其实不太容易。当然我们需要有像吉林大学朱教授给我们讲到的，通过仿真测试这样的方式，但是我们也需要有真实的场景，不单在测试阶段需要有开放的道路，而且在产品量产前我们要通过认证，我们也需要有相应的法规技术标准的配合，比如说我们现行的标准，我们卡车如果带有后向的激光雷达我们的车辆就会超宽，因为卡车最宽只允许2米55，现在多数车辆都已经接近宽度的极限，所以法规和行业标准方面面临很多的挑战。

但是我相信智能化是一个方向，而且中国政府也非常的支持，我们跟大家一起共同去探索卡车自动驾驶之路，我们也相信因为这项技术能够给物流行业带来商业价值，市场期待这个产品能够更早实现，所以我相信我们一定能够如期实现我们的量产计划。

注:本文主要内容为现场速记,未经演讲者本人审核,请勿转载。