电车资源（http://www.evpartner.com/）讯：在竞争愈演愈烈的中国新能源市场，产品种类的不断增多，续航能力眼见为实的提升，都在证明着整个2018年中国新能源技术向前的质变成长。但与此同时，传统车企推出的新产品似乎又陷入到了一个怪圈之中，“油改电”的方法不知道何时已经变成了中国车企转向新能源市场的“快行道”，可这种研发思路真的是正确的么？它是否是一种慢性毒药正在欺骗着市场，让我们的技术发展背离主线呢？
今年的广州车展上，在超过100款的新车中新能源产品占据了20%以上，其中中国品牌几乎包揽了整个新车阵容，一方面能够看出中国车企目前仍在不断扩大品牌下的产品线，产品种类越多也更容易抢占市场。但另外一方面却又令人遗憾的感到：如此多的新品集中发布，但似乎除了价格和基本配置参数外，并没有太多的技术亮点值得我们去关注和讨论，究竟问题出在了哪里？
我们来看看本届车展上这些新能源产品的研发由来，多数都采用了“油改电”的方式。车企将旗下一台已经成熟化的燃油车对动力系统进行替换，在外观不变，内饰不变，甚至有的连功能配置也不变的情况下，一台全新的“新能源产品”就出现了。
所以对于消费者而言，这样的产品值得关注的信息无非就是价格和续航。“油改电”已经成为了中国车企研发新能源汽车“快速且有效”的主要手段，在这样的风气之下，人们慢慢接受并且习惯了这样的发展趋势，看不出哪里有问题，但同样也看不出哪里有惊喜。
车企集体“油改电”的背后原因
一直以来，很少有人讨论中国发展新能源主要通过“油改电”的研发方式到底是否正确，甚至该如何准确定义一台车是否“油改电”也是件微妙的事。但个人认为，在原有燃油平台的基础上进行横向移植，即便做出了一些细节的设计优化，但没有发挥出电气化集成系统应有的车身优势和更高的技术附加值，都应该算作是“油改电”的范畴内。
“油改电”的大范围应用，其中也的确涉及到了很多车企们“不得已而为之”的原因。上有“双积分”政策的压迫，下有“研发成本”的挟持，当市场有了明确（续航）、急迫（限牌）且低价（微型及小型车）的需求后，如何能够在极短内，用最低的研发成本拿出一台新能源汽车供给给市场，“油改电”成为了唯一的做法。
几年前，限牌限号等问题，让中国一二线城市突然有了急迫的新能源产品刚需，显然谁的研发速度更快，谁就能够先一步抢占市场。从本届广州车展上能够看到，很多“油改电”车型的研发周期基本上不会超过2年，甚至有些车型仅用几个月的时间就开始向公众亮相。而如果车企选择了更长的研发周期，除了直观的时间和研发成本之外，如何与已经先一步投放到市场中的热门车型竞争也是难题。就比如广汽新能源GE3由于进入市场的节奏稍慢，最终“定价”问题也影响了其的市场表现。
中国鼓励新能源汽车发展已经有了多年的时间，也为车企留出了足够的补助资金和研发周期。但回顾目前市场中已有车型，最长的研发周期也仅在三年左右，即便如此，其中的高研发成本投入和对市场的耐心也不是所有车企都具备的。由此，油改电为降低研发成本提供了一条快捷出路，车企无需重新投入设计、开发以及新生产线的打造，让新能源的技术门槛越来越低。
由此能够看出，当“油改电”成为了快速满足市场需求的有效手段后，车企对于“研发”的急迫性开始逐渐降低，续航似乎成为了产品唯一的技术指标。从这届广州车展上能够看出，油改电的模式已经被车企们灵活掌握，旗下所有已经被市场验证过的燃油车平台都将作为“新能源产品”的储备方案，甚至用老燃油平台去强行兼容多种动力系统，成为了目前中国车企的一种研发趋势，所有思路被急于投放市场的产品所牵制住。
油改电，是否会成一种慢性毒药？
从已有的产品和可预见性来看，油改电仅仅是一个方法，而不是一个方向，至今为止你无法从这种方式上看到技术的可突破性。除了不断的优化电池组密度来提升续航之外，油改电平台并没有太多的技术拓展空间，而其他的功能配置也是跟随着原型燃油平台走，从而变成了一种“传代”关系，而不是一个独立的研发模式。
受限于燃油车平台的设计，电机和电池在设计布局上也存在一些无法解决的问题。油改电车型的电机尺寸必须要考虑到原发动机舱的空间，而电池组由于布局在底盘下方，容量越大，离地间隙和车厢内地台就会受到影响，所有“油改电”车型有着明显的瓶颈，一旦达到布局极限，基本上也就到达了研发终点。
我们再次重新看“油改电是否正确”这个问题，也仍然难以直接一票否决它，因为在当前这个阶段你挑不出这种研发方式的明显硬伤。从已有产品带给市场的成效来看，其满足了市场对于新能源产品的直白需求：只要续航到位，它就是一台合格的车。
目前有一些车企在经过了几款“油改电”的研发尝试后决定重新投入到新能源平台开发中，毕竟已经通过油改电的方式抢先拿到了市场后，回归正统的技术路线变成了下一步的计划。
网络上很多人吐槽新能源汽车技术含量不高，其中一部分都谈到了“将一台燃油车的发动机和油箱摘掉，然后铺上电池和电机，瞬间就能变身纯电动车”，这样的形容恰恰戳中了“油改电”的痛点：过低的研发流程和成本，带来的是车辆无价值的技术变化。
所以，如果“油改电”的模式真的在中国新能源的研发体系上定型了，到底会不会成为一剂慢性毒药，持续拖累着本该正确的技术研发进度呢？而中国新能源的发展目标到底是想要“技术超车”，还是仅仅为了满足目前所谓的“市场需求”呢？
海外主要车企的研发方向
“油改电”的做法也并非国内专属，海外传统车企在早期也通过这种方式来解决问题。但很多人都知道，欧美车企最早选择“油改电”的方式，多数是为了满足法规要求的企业平均能耗标准，“油改电”产品成为了车企为了满足政策的牺牲品，更直白一点的说，这些产品的诞生仅仅是为了拉低整体产品的油耗值。
而当欧洲车企在不断意识到新能源已经从成为必然的发展趋势后，一系列的研发计划开始浮出水面，并且都将平台开发以及动力系统解决方案作为首要研发计划，并非像中国车企一样急于推出产品占领市场。
而日系企业方面一直也是走在新能源技术的研发前列，并且坚持从传统造车的思路上做出技术研发策略的转型。从轻混合动力到燃料电池，目前插电式混合动力和增程式技术也已经进入到了日系车企的研发体系中。而从目前的状态来看，先将技术做好，在考虑如何植入到具体车型上，成为了日系车企“慢工出细活”的思路。
本届广州车展上，本田带来了SPORT HYBRID i-MMD Plug-in插电式混合动力系统，也是在原i-MMD系统的基础之上进行了升级，并且让这套系统的状态更加接近于“纯电动驾驶”，很多人也将这套最新的系统比喻为“第三代i-MMD系统”，这套系统也将在2020年应用到具体产品上。
在车展现场，本田展示了搭载i-MMD插电式混合动力系统的CLARITY车型，而这台CLARITY所搭载的平台在设计之初就考虑到将具备兼容轻混合动力、插电式混合动力以及氢燃料动力的能力，同时并不排除未来还会推出纯电动版本，这是一套从一开始就锁定于电气化结构的整车平台。
车展上，一直在轻混合动力THS系统努力的丰田也带来了卡罗拉插电式混合动力车型，在原双擎卡罗拉的基础上采用了更大容量的电池组，容量约为10kWh左右，同时纯电续航里程也将达到50km以上。和本田相同，丰田也在不断向更低的车辆能耗方向发展，根据此前消息，丰田已经确定将在2020年在中国引进自研的纯电动车型。
通过日系车企一系列的技术动作，也能够感觉到是在对中国市场做有针对性的开发，由轻混合动力转向插电式混合动力技术也将更符合国内政策扶持。从已有的产品上看，日系企业始终在遵守“产品导向技术”的模式，拥有比较清晰的研发路线和节奏，也由此产生了在整个研发体系过程中，平台以及动力系统将是最大的核心，而不受市场需求的干扰。
而以特斯拉为首的美国车企，在研发思路上更加多点开花，目前来看特斯拉已经拥有了一套健全的电气化研发体系，并且持续获得阶段性的技术成果。从平台架构、自动驾驶以及超级充电技术，在这几个方面上已经领先于多数新能源车企。
最近的一条新闻也谈到德国经济部长在批评本国车企与特斯拉拥有着过大差距，而大众CEO Herbert Diess也承认在电气化平台以及自动驾驶的研发上相比于特斯拉处于落后地位。而特斯拉清晰的研发思路和模式也恰恰是当前中国车企所欠缺的。
总结：我们对新能源的期许到底是什么？
让我们最后一次发问“油改电是否是正确的”？几年前，我们还在谈论中国车企占据了全球新能源市场的绝对主动性，并希望由此“弯道超车”，而随着时间的推移，当越来越多的车企开始加入到竞争中，除了我们已有的“全球最大汽车市场”优势之外，真正拥有说服力的技术成果到底有多少？
目前，一些销量领头的传统车企开始有针对性的进行电气化平台的开发，包括我们前文中提到的上汽荣威、比亚迪以及广汽新能源等等，但更多的企业还停留在以“油改电”为主要研发策略的方向上，从目前已知的一些2019年新车消息来看，这种造车模式在明年可能仍然会是主流。接下来，当越来越多海外车企开始向中国市场投放新能源产品时，我们到底会用什么样的一种状态来应对呢？
