在汽车行业走的时间久了，我觉得以一种较为苛刻或者消极的态度来审视一种产品或者商业模式是不行的，很多时候市场的需求是多元化的，要求也是分散的，各个行业的实际利润率和要求有着不同，所以以一种固定思路来看问题很容易限于迂腐的状态。特别是对于新的企业、新的技术，虽然考量有很多种，但是一定要有几种不同的思路看问题。
在原有的汽车车载体系，特别是新能源汽车这样一个相对于传统汽车的产量处于较低规模的时候，真是千军万马去争夺客户，哪家有实力在未来市场，能够在这个要求较高，但是附加值比较低的品类里面杀出来。
图1 国外的电池管理系统供应格局
从事电池管理系统的企业需要投入的产品开发的资源
从电池管理系统上来说，企业需要一套完整的开发过程去走整个流程，严谨采用车载的软件和硬件的开发过程去开发一款车规级的BMS产品，这里不仅考校企业拿什么工具链去开发的，是否是基于MBD去开发。工具和基于模型的设计方法首先对电池管理控制系统进行了设计、仿真和验证，然后为其生成了产品代码。电池管理系统的算法和策略需要符合传统ECU的模型化的开发策略。涵盖了MIL(model in loop)，即通过计算机对BMS的控制对象进行建模，而在建模的同时依靠工具链完成模型的验证，这也是V流程开发的第一步;接着是SIL(software in loop)，指的是当模型开发完成后，利用simulink上的工具可以直接将模型生成成代码，模型转化成代码之后，由于编译器可能出现错误，因此在生成代码后还需要进行一轮功能测试和验证;接着是PIL(process in loop)即处理器在环，当软件完成后，将软件下载到的MCU测试芯片中去，验证代码在芯片中的运行;然后才是将程序下载到BMU中完成我们熟知的HIL测试(Hardware in loop)，而将BMS系统装入真实的电池系统进行实际的验证测试往往已是最后一步。
图2 电池管理的V模式开发
这样的开发方式，是基于用户的需求来改变的，不同的汽车客户会有自己本身不同的功能分配和特殊的要求，每个项目意味着相关企业需要对部分内容进行调整，会带来高昂的软件费用和开发时间成本，也势必要求了更细的开发团队分工，例如产品，软硬件，电池的测试，系统的标定团队的完整配备。这也带来实质上，电池管理系统在国内外汽车企业上都较为分散的实际状态。
图3 即使一个完整的，供应商和车企之间也有很多的交互和修正
随着行业的发展和技术的成熟，电池管理系统从几家公司迅速扩展到很多企业都能做的，在某种意义上，较为常规的电池管理系统技术早已不是一项高大上的技术，很多初入行业的公司亦可在很快的时间内推出一款产品，市场本身也是一份价钱一份需求，在整个需求的过程中并不分优劣，考验企业的是短期靠融资，长期内能赚到钱生存下来的就是胜利者。在不同的发展道路上，既可以满足更多整车企业的需求，向更多符合功能安全体系和车规级要求的产品积极创新;也可以通过力图采取产品模块化，采用部分芯片国产化，低成本高稳定性的产品迈进。这里的重点还需要考虑商务资源情况，想要单纯的挤入市场没有超过一截的差异是真的比较困难。
图4 国内电池管理企业的供应关系
所以前阵子和lithiumbalance的一位欧洲高层交流，他谈到LB之所以在欧洲还能活下来，本身也是在标准化上做努力，在需求比较分散的时候，在现有的人力资源有限的情况下，虽然客户的需求复杂，但是以标准化和二次开发来实现对客户的要求满足。这等于在原有的汽车零部件完全不同的道路，所谓相对标准的另外一条道路。如下图所示：
图5 lithiumbalance的产品
在汽车领域，由于车企的强势地位，使得整个需求都是围绕车辆和工程师们制定的，你无法搞明白为什么需要有差异。但电池管理系统产品本身的特性就是管理电池，把电池的状态反应给系统，需要精细化的符合电池系统所在的使用场景的，这里衡量的特性包括：
性价比:是否具有价格基础上的质量特性
安全：能否提供电池管理系统的安全机制
质量(可靠性和耐久性)：考量这个管理系统的寿命和故障率
