笔者一直呼吁加速退出新能源车的地方补贴,建立全国统一的大市场,实现可持续发展。但我们应该进一步理顺我国新能源汽车相关管理体制,做好政策的有效衔接。
由于预期的2018年实施双积分政策延期到2019年实施,这对新能源车企的发展是较大的冲击,不利于企业合理规划。退出一个补贴政策也需要其他政策的有效接续平衡。而2018年准备大力降低国补,同时如果又取消地补,其节奏有些快。笔者认为双积分政策的延期实施,也需要地方补贴的延期一年退出。
1、各地市场的地产新能源车表现很好
近年来,我国出台了系列补贴政策,对新能源汽车产业开好头、起好步起到了至关重要的作用。对新能源汽车申请补贴流程应该简化和统一,公开公示,便于企业操作,并完善补贴申报系统,提高企业申报效率。从17年的各地车型销量的本地占比看,北京上海、浙江、广东都是努力推动本地车企的本地销售,实现销量增长的最大化。
2、汽车大市场推动世界汽车产业爆发潮
美国大市场培育出美国车。1908年,亨利·福特及其伙伴设计新型汽车——T型车。该车投放美国市场获好评,接到大量订单。这也是美国大市场带来的汽车第一轮高增长。
欧洲大市场培育欧系车。到20世纪50年代和60年代,欧洲的关税崩溃,汽车业的多样化成为最大的优势。当每一个汽车制造商都能在市场上出售各具特色的产品时,规模经济的优势一下子显示出来。从此,欧洲汽车步入世界前列。 1950年,欧洲汽车产量达到200万辆。到1966年,欧洲汽车产量突破1000万辆。到1973年,欧洲汽车产量进一步提高到1500万辆。
全球大市场培育日系车。1973年、1979年世界出现两次石油危机,汽车需求锐减,日本车商以省油耐用的低价格小汽车赢得当时消费者的青睐,尤其是省油的特点,受国际市场欢迎,特别是对美国出口猛增,1980年汽车出口近600万辆,汽车产量达1 100万辆,首次超过美国居世界第一位,并保持到1993年,1994年被美国超过。
目前看,中国大市场培育自主品牌新能源车,这是中国产业转型的重大机遇。
3、中国的优势是全国大市场
做强现代流通业这个国民经济大产业,可以更好对接生产和消费,促进结构优化和发展方式转变。一要坚决清除妨碍全国统一大市场建设的各种“路障”,禁止滥用行政权力限制或排除公平竞争,禁止利用市场优势地位收取不合理费用或强制设置不合理交易条件,降低社会流通总成本。放开商贸物流等领域外资准入限制,吸引跨国公司在华设立采购、营销等功能性区域中心
4、地方补贴的阶段性作用很大
新能源车发展的初期阶段,产品的性价比相对消费者要求差距很大,这时靠市场力量是发展不起来新能源车的,因此要靠政府的力量推动。而国家政府的力量有限,也需要组合各种地方政府的支持,因此形成国家补贴和地方补贴的双推动模式。这样的模式在新能源发展初期是绝对有效的。
5、地方补贴应在2019年退出,因双积分延期一年
2017年9月29日政府网站发布了新能源车双积分政策文件,这也是在部分国企新能源不强、外资新能源没投入的背景下,历经多年磨合、冲破国际阻力的重要政策,必将对中国新能源车产业实现由大变强的趋势予以有效的推动。原征求意见稿:2018年度至2020年度,乘用车企业的新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。正式发布的政策明确:2019年度、2020年度,新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。
推迟一年实施新能源积分交易政策对新能源汽车行业的发展的确带来一定的积分利润损失,由此导致新能源车发展的线路变化,未来的插电混动将有巨大的发展空间。纯电动的发展要关注真正的扩张性市场,主要是关注中小型车,实现有效的产品推进。一年的延期时间让国际车企能够布局产业链,实现插电混动的快速提升。
6、地方补贴应在2019年退出,国补退坡力度超强
前期网上报道《提前退坡20%,2018年补贴政策调整已上报主管部门》,后来又出来新能源退坡40%的新版调整的新闻。这消息笔者也是不知真假。
笔者感觉降低新能源汽车补贴将不同程度退坡是有可能的,但笔者更希望通过提升补贴的技术标准降低实际补贴额度,实现新能源车的做大做强。
新能源补贴调整应少退坡多提标准。如果降低补金额贴标准较大,且提升补贴技术标准过高,企业对应的压力巨大。
新能源车的补贴包袱是客车不是乘用车,2016年700亿补贴中500亿是客车,乘用车仅100多亿。国家政策补贴预期稳定很重要,不是简单降乘用车补贴,而是首先加速提升产品技术水平,其次是加速退出地方补贴,最后再考虑退出国家补贴,有序推进才能实现新能源车的更快的做大做强。
7、补贴政策衔接对乘用车很重要
2018年是新能源车发展的重要事件窗口,合资品牌的新能源车尚未到位,双积分尚未实施有效考核,这是自主发展新能源车的重要窗口期,2019年就会面对严峻 的竞争。因此2018年地补要进一步规范,2019年退出更有利于自主品牌的发展。
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