作为影响未来几年新能源汽车产业发展的重大政策,双积分政策一直备受业界关注。近日有媒体爆出,中国新能源汽车积分政策或将延后一年至2019年开始实施,而平均油耗积分按计划于2018年实施。如果联系到今年跨国车企频繁组建合资公司应对双积分政策的做法。车业杂谈认为,车企基于应对产业政策制定相应策略无可厚非,但若一门心思花在应对新能源汽车的产业政策上,自身新能源业务发展无疑将受到更大的制约和挑战。
双积分政策是否延期都无碍新能源汽车大势所趋。
对于任何一个产业,决定其发展命运的核心是其创造的产品最终为市场和消费者接受认可。在产业的起步阶段,国家出台扶持政策当然会加速产业的进化和成熟,但不会从根本上改变产业发展大势。一如双积分政策出台的本意是促进车企研发推广新能源汽车,进而使中国新能源汽车产业保持住当前良好的发展势头。通过一套积分体系,奖励做得好的,惩罚做得不好的,以替代之前“简单粗暴”的补贴政策。可见双积分政策本身只是新能源汽车产业的催化剂。
新能源汽车产业发展到如今,究其产业发展的根本动力,在于相比传统燃油车,新能源汽车纵然在续航能力,电池科技,维修管理、基础设施等方面还有缺陷和提升空间,但在节能环保、驾乘体验、舒适性等方面具备超越传统燃油车的先天优势。哪怕是在今后很长一段时间内,燃油车、混合动力汽车以及纯电动汽车会并存于市场,今后的发展大势终归是以电动化为核心的新能源时代。
事实上,无论是中国还是美欧等全球经济强国,产业共识都是非常清晰的。从环保和耗能的角度来看,只要跨过成本障碍,建起完整的运维体系,纯电驱动的未来蓝图能够实现的可能性将大幅提升。从不到1%到超越传统燃油汽车,也应是十几年间会发生的变化。放眼全球,除中国坚定不移推动新能源汽车产业化进程而外,英国、法国、荷兰等多国已纷纷宣布全面禁售燃油汽车的时间表。可以说,双积分政策是否限期都不会阻碍新能源汽车产业不可逆的发展趋势。
过于着眼利用合资解决双积分容易搬石头砸自己的脚。
面对双积分发布在即的压力,2017年上半年,跨国汽车企业掀起一轮合资高潮。大众与江淮、福特与众泰、日产雷诺与东风纷纷建立新能源汽车合资公司,戴姆勒也通过入股北汽新能源的方式为今后的新能源积分寻求突破口。从企业自身利益角度出发,当然不能对跨国汽车企业的行为过多指责。
但车业杂谈认为,与这些合资公司或对拥有先发优势的中国品牌造成冲击相比,这种利用政策的短期行为会对跨国汽车企业自身布局新能源业务危害更大。相比上一轮合资浪潮中握有的产品和技术优势,对于这轮通过组建合资公司发展新能源汽车业务,跨国车企普遍处于迷惘、焦虑和试探的心态,并没有对中国新能源汽车市场认真研究,准备好技术与产品的本土化路线。如戴姆勒入股北汽新能源的战略动机“简单粗暴”:通过关联公司获取积分共享。
在汽车产业变革的前夜,这样的短视行为显然无助于跨国车企战略调整。以最新的主要车企历年市值走势来看,虽然丰田汽车在近10年依然处于绝对的领先地位,但专注于新能源汽车的新兴企业特斯拉已经上升至全球第五,位于宝马之后,超越了老牌汽车厂商福特、通用,已成为美国市值最高的汽车厂商。排名的背后或正是资本市场对跨国车企在新能源产业的布局策略不认可。
新能源汽车发展的根基依然在于打造卓越产品赢得消费者芳心。
正如前所言,特斯拉成立十几年来至今尚未盈利,但资本市场依然给予其积极的认可,在市值排名上超越众多跨国车企。其背后的核心原因就在于,在全球汽车产业变革和消费者体验升级的时代,只有依赖高品质的产品才能赢得市场和消费者的认可。
以中国新能源汽车产业而言,当前火爆的原因固然有来自于国家不遗余力的战略性支持,但更重要的原因是中国品牌新能源汽车不断品质升级,很多中国消费者开始接受和喜欢新能源汽车,觉得安静、干净、乘坐体验更好。在京津冀、长三角、珠三角等重点推广地区,随着充电桩网点和数量的不断完善,新能源汽车的产品优势正在不断的体现。据中国汽车工业协会统计数据,2016年,新能源汽车累计产销分别达51.7万辆和50.7万辆,远超2015年整体水平。而其中,京津冀、长三角、珠三角等地的新能源汽车销量占全国的75%左右。
2017年,在走出补贴退坡、准入目录重审的阴影后,我国新能源汽车产销量开始重回“快车道”。其背后的动因正是在于政府通过提高行业准入标准和补贴关键技术研发等手段,提升中国品牌供给质量,增强产业国际竞争力。而唯有产品和技术的不断进步,新能源汽车才能赢得市场的不断认可,由政策驱动进入到市场驱动阶段。
总而言之,当前中国乃至全球新能源汽车仍然处于产业引导阶段,企业通过政策的研判解读并制定相应的决策无可厚非,但如果站在谋求新一轮产业竞争中话语权的角度来看,过度着眼利用政策空间应对双积分政策,并以此发展新能源汽车,显然不是长远理性的行为。
