“做服务的要把服务做好，充分借助移动互联网技术，让企业的服务更智能、更智慧，让未来的电动物流车也更智能、更智慧。”在6月2日由电动汽车资源网主办的“2017第三届中国新能源汽车运营商与车企对接采购交流会暨新能源汽车整车企业与零配件企业技术交流论坛”上，胡利勇表示。
6月2日下午，大会主题为“三万公里新政策下给运营商及车企带来的影响及资金等问题”,重庆市士继达新能源汽车有限公司总经理、重庆瑞康新能源汽车有限公司创始人胡利勇做题为“浅析新政策下新能源物流汽车市场运营方向”的演讲。
一时激起千层浪 3万公里门槛是否合理？
去年底四部委发布发布了《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，在新能源汽车汽车行业一石激起千层浪。针对新能源物流车，引人注目的是，“非个人用户购买的新能源汽车申请补贴，累计行驶里程须达3万公里（作业类专用车除外），补贴标准和技术要求按照车辆获得行驶证年度执行”和“按提供驱动动力的电池电量分档累退方式核定补贴标准”。
胡利勇表示，不同角色对于新政的解读和合理性思考会有差别。他表示，国家之所以会设置3万公里的门槛，是为了避免车辆闲置问题。因为一天几十公里的里程对于终端城配物流来说不算很高，准确来说，新能源汽车跑得越多，与燃油车相比优势就越明显。
胡利勇表示，整个新能源物流车行业在今年以前的运营方向是注重补贴，可能很少会关注市场端的一些实际操作。虽然运营企业都希望有盈利能力，但目前能赢利的很少，或者说没有。造成企业盈利能力低的原因有方方面面，他认为，就产品策略来说，现在的新能源物流车和燃油车竞争其实是自不量力；第二是产品品质还需提升，像早几年的车辆，闲置率极高。所以他认为如果产品做不好，运营企业也很难跑到3万公里。胡利勇认为，需要新能源汽车全产业链企业一同努力，提高产品品质。
胡利勇表示，达到3万公里才申报补贴给企业带来巨大的资金问题，也有企业受3万公里的影响，今年不敢卖车。他表示，终端用户如果不能每天跑100多公里，车企真的不敢卖车。所以，车企和运营企业所选择的客户肯定要具有一定的运力能力，因为只有把电动物流车真正当成运输工具，实实在在地利用起来，行业才能长远发展，多方才能共赢。
运营企业回归服务行业的本质 满足用户用车需求
胡利勇表示，物流行业对车辆的动力性、载货空间、续航里程和成本都有一定要求。比如说现在物流行业普遍要求车辆的载重保证在1.5-3吨范围，每个区域和每个客户群体都会有一些细微的变化。他举例说，重庆邮政用他们的车，一个月的里程为1200-2200公里，这个行驶里程其实是很低的，但在浙江邮政的续航里程却不错。
其次，新能源汽车需要大规模利用起来，离不开充电设施和充电成本的支持。他表示，售后维修保养、售后应急保障和救援工作需要专业的服务公司来完成，他认为主机厂来做这种事不太理想，应该由运营公司这类企业来承担。
胡利勇认为，客户现在担心的问题主要有：首先是使用电动物流车能否完成运输工作；第二是成本能不能和燃油车比有所降低；第三是车辆如果出现故障，售后服务或者售后服务保障能力够不够。胡利勇表示，这些是运营企业最核心或者说最基础的，如果连成本都控制不住、连基本的售后服务保障都做不到、连用户要求的最低续航里程都达不到，其他都是空谈。
胡利勇认为，运营的核心是车辆从主机厂制造生产后，到消费者应用这一端就是运营企业要承担的服务工作。他表示，做服务的企业，首先人员和产品是第一位的，假如电动物流车产品不能作为运输工具，再怎么服务，市场都不会认同。
未来要想把运营或者服务做好，技术的支持或者借助移动互联网的技术是必不可少的手段。胡利勇表示，目前行业的高级人才比较欠缺，或者说适合这个行业的人才比较少，所以他希望借用移动互联网的技术，对企业的运营服务起到一些帮助，比如车辆管理、风险管控、合约的约定等等。
对于资金问题，胡利勇认为，假如运营企业有良好的赢利能力和良好的现金流和资金流，那么企业的资金问题应该不大。目前电动物流车运营比较大的问题是从产品制造到消费者终端应用这整个链条是不正常的，所以说很多融资机构不敢参与进来。他认为，整个行业之所以不健康是没有回归到本质。
胡利勇最后总结道，做服务的要把服务做好，充分的借助移动互联网技术，让企业的服务更智能、更智慧，让未来的电动物流车也更智能、更智慧。（来源：电动汽车资源网 淦文珍）
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