在一片质疑声中，中国的新能源车发展路径似乎正在离市场化前景渐行渐远。VOLT停产事件所暴露出来的电动车技术瓶颈问题，或许不足以动摇中国相关政府部门主推电动车的决心，但它却足以说明目前中国在发展新能源车方面的两难心态。 

    起初，中国发展新能源车的模式是“齐头并进”式的，也就是将混合动力车、电动车氢燃料电池车以及乙醇燃料车和其他生物燃料车全部列为重点发展对象。在这一模式遭遇发展困境后，2009年，国家出台了《汽车产业调整和振兴规划》，其中首次针对电动车提出了明确的发展要求。 

    随后，电动车又被列为国家七大新兴战略产业之一，并确定购买电动车最多可以获得补贴6万元。之后，工信部开始主导制定的《节能与新能源汽车产业发展规划(2011-2020)》，并再一次明确电动车是中国新能源车的主要发展方向。而混合动力车则被归到节能车领域，仅能与排量为1.6L以下的汽油车一样，享受3000元的节能补贴。直至此次科技部发布《电动汽车科技发展“十二五”专项规划(摘要)》，又“板上钉钉”式地明确了电动车在新能源汽车战略中不可动摇的核心发展地位。 

    而现在，人们的疑问是，为什么电动车发展前景普遍不被看好，而中国却决心要以此为核心实现新能源车发展大计呢？ 

    混合动力是当下被认作最符合市场需求和过渡阶段最有发展前景的技术模式，而在这一点上，中国政府有自己的担心。 

    目前在混合动力技术上，从全球范围看，丰田的技术无疑是最先进和成熟的，国内的自主品牌企业远远无法与其抗衡，因此，如果大力发展混合动力车型并对之进行高额补贴，那当前的最大受益者只能是丰田，而这必然会给本土车企发展混合动力带来巨大压力。因此，选择目前在全球范围内都处于发展起步阶段的电动车作为主攻方向，无疑是最稳妥的方式。 

    国家“863节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚的话，或许更能体现当下中国发展新能源车的两难心态。“目前，国内各地在发展电动车方面基本都是低水平的重复生产，还都远没有发展到可以在市场上大规模推广的程度。”王秉刚对中国以电动车作为新能源车发展重点的模式提出了担忧，但他同时也表示，“将混合动力车划分为节能车是合理的。现在混合动力分为轻混、中混和深度混合动力三种。其中，轻度混合动力的节能效果仅为5%，中混的节能效果也只有10%~20%，从节能效果上来说都不甚理想，因此肯定不能享受像电动车那样的高额补贴。而混合动力最佳的状态应该是深度混合，就是节能效果在50%以上，但现在我们国内的自主品牌车企还没有研发出这样的车型。” 

    不得不说的是，如果政策制定部门不注重混合动力技术的突破与扶持，那自主品牌车型就永远不可能研发出节能效果在50%以上的车型。这就形成了一个悖论：混合动力前景优良，但考虑到技术差距所形成的风险，我们“忍痛割爱”；而电动车前景不明，我们却要大力进行发展；大力发展电动车的同时，又反过来会影响到自主品牌实现混合动力技术的突破。 

    这种恶性循环不算也罢，但中国新能源车发展路径究竟会在何时迎来出头之日，却是很多人心里都没有底的事情。有人说，既然选定电动车作为主攻方向，那中国就应该从上至下全力进行相关技术的突破，而不应该像现在这样“散兵游勇”式的将研发任务简单地分配到每个企业头上，各自为政。 

    对于这一点，相关政府部门将来又会给出怎样的答案？