从补贴退坡到准入门槛提高，新能源汽车政策红利减退。新能源汽车的发展正在经历一场由政策驱动向政策与市场双驱动的换挡提速。市场重新洗牌，大浪淘沙中强者恒强，弱者恒弱，留下的是真正兼具技术与产品优势、创新经营模式的优秀企业。
从补贴退坡到准入门槛提高，新能源汽车政策红利减退
刚迈入2017年，新能源汽车行业便迎来新年第一锤。财政部等四部委联合发布《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，规定除燃料电池汽车外，各类车型2019年至2020年中央及地方补贴标准和上限，在现行标准基础上退坡20%。另外，地方财政补贴不得超过中央财政单车补贴额的50%，个人购纯电动车补贴至2020年将完全取消。
这无疑给2016年发展迅猛的新能源汽车行业当头一棒。据中汽协数据显示，去年全年，我国共生产新能源汽车51.7万辆，销售50.7万辆，同比增长51.7%和53%，其中，纯电动乘用车产销分别为26.3万辆和25.7万辆，比上年同期分别增长73.1%和75.1%，插电式混合动力乘用车产销分别完成8.1万辆和7.9万辆，同比增长29.9%和30.9%。产销数据再次毫无悬念地蝉联了全球新能源汽车榜首。
一方面，新能源汽车补贴对起步阶段的新能源汽车市场发展起到了很大的作用；另一方面，补贴也造成众多企业的蜂拥而至，上马新能源汽车项目，其中一些技术实力和研发能力欠缺的企业，通过弄虚作假，骗取补贴，扰乱了市场，阻碍了新能源汽车产业的技术进步和产品质量的提升。
为配合补贴退坡政策的实施，国家工信部于上月新颁布《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》（以下简称《准入规定》），并将在2017年7月1日起正式实施。此项准入新规从企业的设计开发能力、生产能力、产品生产一致性保证能力、售后服务及产品安全保障能力等方面提高了准入门槛，并强化了安全监管要求，目的在于有效提高新能源汽车产品质量和安全水平。
作为一个新能源汽车生产企业和产品准入的统领性政策，《准入规定》要求整车企业和配套企业在原有基础上进行重审和改进，这无疑提高了新能源汽车生产商的准入门槛，把一批企图“骗补”的生产商拒之门外。
不难看出，不管是准入门槛的提高还是补贴政策调整，都将倒逼企业加大对技术创新尤其是电池能量密度的研发。对于研发实力较强的行业领先企业，各项新政将显著放大其竞争优势，但对单纯骗取补贴、没有研发积累的企业，各项新政无异于一盆当头浇下的凉水，令其萌生退意。据业内人士预计，随着补贴退坡的加速，新能源汽车行业及汽车动力电池行业或将迎来重新洗牌。
“不管政策如何调整，鼓励新能源汽车技术创新终归是目的。”河南省汽车协会副会长蒋贡敏表示，构建社会型产业生态系统、实施集成创新驱动，是新能源产业平台化战略的价值共生之路。
政策调整影响凸显，生产商迎来挑战
作为2017年的第一份成绩单，新政策实施第一个月的新能源汽车销量数据备受关注。据相关数据显示，2017年1月份全国新能源乘用车销量仅5559辆，环比下降87%，同比下降60%，而这个数字还不及比亚迪一家企业在2016年的新能源汽车月均销量。
可以看出，补贴退坡对新能源汽车市场的影响已经显现。与此同时，2月9日，北京市经信委官方发文，对外公布了调整后的新能源汽车补贴等相关政策情况，成为国家新政颁布以来出台地方规定第一家。北京市则按照国家最新要求，新能源小客车财政补贴标准将按照中央财政补贴标准的50%执行，且两级财政补贴不超过车辆售价的60%。如果按照这一方式执行，今年在北京购买纯电动汽车的最高补贴将比去年减少40%左右。
“补贴减少势必影响到消费者的购车成本，进而影响到消费者的购车热情，加之多地政府尚未出台今年的新能源汽车补贴细则，企业在销售定价上也持观望态度。”知名财经评论人余丰慧指出，国家政策补贴退坡对新能源汽车产业而言是种挑战。
按照国家计划，2018年新能源汽车补贴将在今年的基础上进一步下降20%，到2020年，新能源汽车行业将有望彻底告别补贴。补贴潮退，国内新能源汽车厂商们还将直面外国厂商与合资品牌新能源汽车产品的挑战。当前，奔驰、宝马、大众、沃尔沃等众多汽车企业都在新能源汽车上进行了大量投入，并在中国市场占据一席之地。
新能源汽车发展需要政策支持，更需要市场自发调节。从另一角度看，政策补贴风向转变正是通过机制有效引导汽车企业提高技术水平和产品质量，并且将企业的重点放在如何满足消费需求的方向上来。
“财政普惠政策对培育新能源汽车初级市场行之有效，但长期执行该政策企业容易患上政策依赖症、软骨病，缺乏技术开发和产品升级的动力和压力，行业容易出现低水平的盲目扩张。”财政部经济建设司副司长宋秋玲曾在接受记者采访时表示，“新能源汽车补贴将提高技术门槛，财政部将配合工信部在提高技术门槛的基础上提高财政补贴政策，对促进技术进步、规范守信的企业起到正向激励作用。”
河南省汽车协会副会长蒋贡敏接受采访时也表示：“逐步取消新能源汽车的补贴，让新能源汽车产品将受到真正的市场检验，从而实现优胜劣汰，这对于新能源汽车行业的发展是有益的。”1月23日，国家工信部公布了2017年首批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》（包括纯电动汽车和插电式混合动力汽车，以下简称《目录》），这也是继新能源汽车补贴新政之后国家首次发布的新能源汽车推广目录，因此格外受人关注。
据河南省工业和信息化委员会相关人士介绍，只有进入新能源汽车推广目录的车型才可以获得补贴，且入选去年5批《目录》的新能源车型都将需重新核定。“此举也有利于新能源汽车在新年伊始顺利上牌享受补贴，这对于持币观望的消费者和急需政策支持的汽车厂商来说无异于吃了一个定心丸。”
新能源汽车的发展任重道远，据业内人士分析，尽管现在部分新能源汽车的价格出现调整，今年一季度新能源汽车销量或许会出现小范围下滑，但是从长期来看，中国新能源汽车的增长仍将保持平稳前行。
“后补贴时代”，新能源汽车分时租赁市场迎商业蓝海
政策补贴退坡、准入门槛提高，新能源汽车开始步入“后补贴时代”，而在“后补贴时代”里，除了政策激励，新能源汽车的市场化推进才是产业发展的长远目标，为此企业也在做诸多探索。
“新能源汽车销量如何，终端市场开拓和培育很重要。”河南一步用车科技有限公司CEO田海玉表示，目前一步用车在郑州和合肥市场投入约3000多辆新能源汽车，专门做分时租赁市场，通过两年多的市场开拓，在郑州开始形成规模效应，像租赁汽车的“人脸识别”功能已经申请专利。“只有让消费者真正体验到租赁新能源汽车的便利，上游的汽车销量才会有所提高。”
分时租赁（carsharing）作为一种短租共享模式，20世纪90年代兴起于欧美国家，2010年后在中国市场起步发展。截至2016年初，中国汽车分时租赁有30余家上规模企业，市场总车队规模约3万辆，整个市场仍然在以超过50%的速度飞快发展。
肩负着新能源汽车销售和推广的使命，多家整车厂均已经开始布局分时租赁市场。2016年海马汽车集团联手庞大汽贸集团在河南成立海马庞大新能源汽车租赁有限公司（下文简称“海马庞大”）。据海马庞大市场部主管李春喜介绍，海马庞大2017年计划在郑州投入约2000辆海马新能源汽车用于分时租赁，消费者可直接通过手机预定、查询新能源汽车。
“消费者可以选择长期租赁和分时租赁，按个人需求和用车时间预定车辆，计时收费。在整个汽车租赁过程，包括查询、预定、取车、还车以及支付等环节，消费者可以全程通过手机APP完成。”李春喜说。
据悉，在新能源汽车发展前期，充电桩等基础设施建设也尤为重要。海马庞大计划在政府机关、大学、医院、公共区域、商场、居民小区、交通枢纽等地建设3000个充电桩，完善基础设施，并规划分时租赁车专用车位。目前国内市场上，除了海马庞大以外，国内上汽、北汽、广汽、吉利、奇瑞等主机厂也在推进类似的分时租赁项目，乐视的零派乐享，创业公司一度用车等都纷纷加入其中。
分时租赁作为共享出行的一种方式可以提升车辆使用效率，推广新能源汽车发展，缓解环境问题，其经营模式的推广也受到政府的鼓励，并享受相关优惠政策。
“在河南省内，每个标准桩给消费者一万元的补贴。”田海玉告诉记者，目前一步用车主要采用吉利、海马的新能源汽车，接下来将会逐渐扩大新能源汽车的数量，因此希望政府能够协助增加充电桩的数量。
“目前整个河南对新能源汽车分时租赁尚处于认知阶段，前期投入成本会高些，一旦形成规模，回报率非常高。”河南省汽车协会副会长蒋贡敏也表示，根据《河南省“十三五”电动汽车充电基础设施专项规划》要求，河南规划2020年将建设分散式充电桩超10万个，全面破局新能源汽车产业发展瓶颈。
有需求才会有市场，记者调研新能源汽车分时租赁市场发现，分时租赁在特定场合存在价格、灵活性、自驾体验方面的优势。对于分时租赁而言，其领先于出租车、专车等其他移动出行工具的最重要因素就是价格，这一点对于消费者而言非常有吸引力。此外，随着智能手机普及率的提高，分时租赁的手机端使用环境已经非常成熟。
李春喜以租新能源汽车去机场为例，给记者算了一笔账，从市中心去机场自己开车的话，停车非常费脑筋，如果打车至少也得80元，并且多数出租车司机不打表，漫天要价，而目前市面上的分时租赁汽车收费一般为30-35元，且通过智能手机随时随地取车放车，非常方便。
