近日，工信部发布的《道路机动车辆生产企业及产品公告》(第286批)的车辆新产品公示信息，共有143款的纯电动物流车入选，其中有97款车型使用了三元系电池，占整个公示的68%。根据测算，2020 年三元电池需求量可达55.4 GWh(含客车)或50.5 GWh(不含客车)，对比2015 年增长11.6 倍或10.5 倍，三元电池长期存在10 倍增长空间，在目前产业现状及国家政策的共同影响下，三元电池是否能有这样大的发展?

三元材料的优点众所周知：

· 能量密度最高：缓解里程焦虑(最核心要素)

· 放电电压高：输出功率大 ，汽车动力更强

· 低温性能好：寒冷天气仍可随时上路，缓解因客观天气条件造成的行驶焦虑。

· 储存性能：相比磷酸铁锂的每月衰减3%，三元每月仅有1-2%，性能更优化。

如果说以前的磷酸铁锂是地基打得极稳的五层高的小楼，三元体系就像是构造、材质、层高都更加卓越的‘小高层’了。至于前景方面，这类‘楼盘’也非常有潜力被发展成为摩天大厦。据悉，随着材料体系的高镍化进程，预计明年国内三元电池厂商的电池单体能量密度将从200 Wh/kg以下向250~300 Wh/kg迈进。车厂就像是开发商，单位土地面积可以建设更高的楼盘、卖更多的房子，何乐而不为呢?

正是由于三元电池有以上优点及巨大的发展潜力，当前国际主流主机厂已经基本全面倒向三元电池路线。最典型的是特斯拉使用的松下电池是以NCA(三元镍钴铝体系)为正极材料，而日韩厂商大部分都以NCM(三元镍钴锰体系)为主，供给宝马、大众等大厂。国内还有一些车型，如北汽首款电动车E150EV，是采用磷酸铁锂路线，但最新推出的EV200和ES210都转向了三元。供应商方面，A123的三元软包产品也已经推出，未来将实现技术路线的切换。

同时，国内乘用车市场三元电池已占据半壁江山，尤其是之前铁板一块的比亚迪，在其新近推出的PHEV车型“宋”上开始使用三元电池，未来有望进一步扩大应用比例。市场预计会进一步扩大。

销量-让数据说话

2015年，磷酸铁锂和三元电池在中国已销售的新能源汽车中占据了绝对的主流。15年，车用动力电池产量为15.9 GWh，同比增长356.7 %，按电池类型分：磷酸铁锂电池10.86 GWh，占比69%;三元电池4.26 GWh，占比27%。受政策影响，客车用磷酸铁锂电池占据绝对优势，但在乘用车和专用车中的三元电池渗透率都已接近60%;并有明显上升趋势。

政策-指标更到位，筛选更严格

去年一系列的打击骗补、补贴调整和物流车进补贴目录等事件，均在客观上起到了对三元电池市场的催化作用。后续补贴政策中，引入‘电池系统质量占比’、‘吨百公里能耗’等指标，以及科技部万钢部长提出的单位电池能量达到300 Wh以上、成本降至1元以下的目标，这都是政府在催化三元系‘摩天大厦’效应的有效手段。

结语：国内动力电池供应商结构有望重组

动力电池是电动汽车的‘心脏’，没有高品质的电池，车的概念再超前、外表再美观，终将脱离市场，赢得的只是噱头。目前，国内暂时还是磷酸铁锂独居鳌头的局面，前几大包括力神、CATL等供应商都有条不紊的前进。但三元体系客观存在的优势，加上政府‘润物细无声’的支持，相信不出几年，中国动力电池市场将进入‘三足鼎立’的局面。届时，常年专注于三元电池研发、生产、培养客户的厂商，或可以借着这股东风，在三分天下的格局中，成为市场上最坚挺的竞争对手。