在国家政策大力推动下，2015年我国电动【除特别说明外，本文中提及的电动汽车包括纯电动汽车和插电式混合动力汽车】汽车产量井喷式增长，新能源汽车保有量接近50万辆，基本完成了2015年制定的目标。然而，与电动汽车产销量井喷式增长相比，充电设施建设进度严重滞后，已经成为困扰电动汽车产业发展的“最后一公里”难题。

截止至2015年年底，国内已经建成的充电电站3600座，充电桩4.9万个，车桩比达到了9：1。然而，充电困难仍然是制约电动汽车推广应用的关键因素之一，解决充电桩配置的难题迫在眉睫。

政策持续出台，充电设施建设迎来黄金期

实际上，国家一直在重视充电设施建设，并在财政上给予了大力支持。早在2014年11月，我国财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委就联合发布了《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》，表示中央财政拟安排资金对新能源汽车推广城市或城市群给予充电设施建设奖励。

2015年10月，国务院办公厅正式发布了《国务院办公厅关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》（国办发〔2015〕73号），意见提出“到2020年，基本建成适度超前、车桩相随、智能高效的充电基础设施体系，满足超过500万辆电动汽车的充电需求。”同时，意见还提出了明确的落实措施。

同月，发展改革委、能源局、工业和信息化部和住房城乡建设部联合印发了《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》，指南提出“到2020年，新增集中式充换电站超过1.2万座，分散式充电桩超过480万个，以满足全国500万辆电动汽车充电需求。”指南还提出了分区域和分场所建设的目标与路线图。

2015年12月，国家质检总局、标准化管理委员会联合国家能源局、工业和信息化部、科技部等部门，在京发布新修订的电动汽车充电接口及通信协议5项国家标准，新标准已于2016年1月1日起开始实施。

同月，国家住房城乡建设部发布了《关于加强城市电动汽车充电设施规划建设工作的通知》，明确提出“每辆电动汽车要有一个基本充电车位，每个公共建筑配建停车场、社会公共停车场具有充电设施的停车位不少于总车位的10%，每2000辆电动汽车至少配套建设一座快速充换电站”，还提出了六项具体措施加大充电设施规划建设力度。

2016年1月，财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委和国家能源局联合发布了《关于“十三五”新能源汽车充电基础设施奖励政策及加强新能源汽车推广应用的通知》，决定对充电基础设施配套较为完善、新能源汽车推广应用规模较大的省（区、市）政府的综合奖补。

与此同时，多个新能源汽车推广城市或城市群出台了推动充电基础设施建设的具体政策措施。据不完全统计，截至2016年3月底，已有18省市公布了充电基础设施发展规划，对充电基础设施建设的数量和比例做出了要求，同时对补贴和充电费也做了具体安排。

可以说，政策相继出台已经为充电基础设施建设的发展打好了基础、提供了助力，充电基础设施建议即将迎来发展黄金阶段，目前市场已经开始引爆，各方投资迅速进入其中。

公私不均衡，资源使用率偏低

当前，我国充电基础设施尤其是充电桩建设还面临着诸多问题，尤其是个人充电桩建设推进速度慢，以及充电桩的空置率居高不下，这是造成电动汽车产业发展“最后一公里”难题的关键原因。

与公共充电桩建设速度相比，个人充电桩建设明显滞后。究其原因，主要还在于个人充电桩建设环境更为复杂，利益机制尚未建立。目前，国家已经出台充电基础设施建设指导意见，各地也陆续推出具体落实措施，公用充电桩建设机制、经营方式和盈利模式基本建立。

尤其是公用充电桩主要用于公交汽车、出租车等公共交通领域，或者建在开展电动汽车示范应用的中央行政部门或者地方行政部门，责任主体较为明确，在用地审批、工程审批上速度较快。

而对于个人充电桩来说，情况就完全不同了。暂且不讨论车位问题，就算是拥有个人车位，要在小区内建设充电桩，就需要过小区物业一关，而这恰恰是最难过的一道坎。小区物业对于充电桩建设一般都是拒绝态度，主要是物业需要规划相关停车位和供电线路，在保证正常停车位运行的同时还得保障充电安全，而充电桩建设需要投资，政府补贴毕竟有限，同时还要承担充电桩的维护工作，更重要的是物业在其中无法获得利益。

小区充电桩基本上属于固定车位，只用于一辆车充电使用，要想通过充电服务费来收回投资年限太长甚至是无法收回投资。基于以上原因，在已有小区内建设个人充电桩面临的难度较大，阻碍了个人充电桩建设速度。

值得注意的是，除开充电桩数量偏少，更大的问题则是充电桩的使用效率偏低。有数据显示，我国充电桩的使用率不到10%，即充电桩空置率超过90%。这在一定程度上加剧了电动汽车“充电难”，不利于电动汽车推广应用，导致这一现象的原因主要有几个方面：

一是对个人用户开放的公用充电桩太远，来回时间太长。如北上广深等地大部分装配充电桩的停车场远离中心，但市区寥寥无几。而充一次电，费时一般在3小时左右，一般车主等不了。

二是充电桩和车辆不匹配，大多数车辆无法使用。和早期手机充电接口一样，前期充电桩五花八门，标准各异。有美标、欧标、国标；也有快充、慢充；有直流电，也有交流电。此外，各企业生产的充电桩接口不通用的情况较为突出。

三是不同运营商采用不同运作方式，造成使用不便。各个充电桩厂家均推出自己的APP，且数据共享机制极其不完善，导致电动车车主烦于使用。

充分发挥信息技术作用，提高充电设施资源使用率

《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》提出“到2020年，分散式充电桩超过480万个，以满足全国500万辆电动汽车充电需求”。但实际上这种做法又会在一定程度上造成资源浪费，尤其是个人充电桩的使用效率非常低。

按照个人充电桩每两天充电6小时计算，充电桩使用率也只有12.5%。如果使用率能够提升至30%，充电难的局面将得到明显缓解。要知道，我国汽车保有量已经突破1.63亿辆，而加油站数量还不到10万座，关键就在于加油站的使用效率高。

当前，电桩建设的运营模式主要包括政府主导、企业主导、混合模式以及众筹模式等。政府主导下的充电桩投资运营模式，将有利于充电桩市场有序、集约化发展，而不利因素在与运营效率低，不利于规模化。

企业投资建运营的充电桩，多与电动车销售搭配，特点在于资金充裕、运营管理效率高，但不利于统一管理，易造成无序发展。混合模式下的运营主要表现在政府参与扶持、企业负责建设。这种模式虽然可以减少各自模式不足，形成优势互补，但也易于受到政策的影响。

众筹模式下的充电桩建设，整合政府、企业、社会多方力量共同建设运营，从客户需求出发，可以提高社会资源利用效率以及办事效率。正是由于多种运作模式存在，不同企业之间信息没有实现共享，导致充电桩行业形成一个个信息“孤岛”，无法实现资源有效利用。

因此，要在多种运作模式下提高充电桩的使用效率，就需要充分发挥信息技术作用，缓解充电难，破解电动汽车产业发展“最后一公里”难题，大力推动电动汽车便捷使用，促进我国电动汽车产业加速发展。

首先，要打通各个充电桩运行企业之间的数据接口，实现数据共享，便于电动汽车车主通过手机上一个APP查找到一定范围内的所有充电桩以及实时状态，便于车主就近寻找可用的充电桩，快速实现充电。另外，完全可以设置预约充电时间功能，这样更可以提高各个充电桩的使用效率。

其次，借助大数据分析手段来确定公共充电站的建设选址。从实际上效果看，集中式充电站的充电桩使用效率明显高于分散式充电桩。可以借助大数据根据交通状况、电动汽车流量、充电时间、停车位等因素来综合判定，进而选择公共充电站的建设地址。不是每一个商场的停车场都需要建设充电桩，可以集中建设充电站，这样既便于工程建设，也便于管理。

第三，小区建设的分散式充电桩在实现数据共享的同时，还要在一定条件下向非本小区的电动汽车车主开放。这一点看起来很难，但实际难度并不大。如，对于小区内部建设的充电桩，白天一般不会使用，完全可以开放给其他电动汽车，除外充电服务费收入外，小区还能增加停车费收入。

近几年充电基础设施市场还处于发展初期，运营模式很不确定，无论是新建还是改造，参与的主体十分多样，未来充电桩产业还存在很多不确定性，但不管怎么样，在标准统一之后，充电桩通用性大幅提升，如果通过信息化手段明显提高充电桩的使用效率，将进一步带动电动汽车销量增长。