（文/湖北省城市客车工程技术研究中心雷洪钧） 工业和信息化部装备工业司2016年6月8日发布了《电动客车安全技术条件》(征求意见稿)，征求意见截止日期为2016年6月18日。非标准（政策）专业研究人员即使学习到理解程度，10天的时间也不够，就不用谈提意见和建议了。笔者对这个文件进行认真学习，结合自己体会，进行解读，供同行参考。
一、电动客车因有电池、电机、高压线束等部件，而带来了新的安全问题
电动客车由于安装了电池、电机、高压线束等特殊部件而带来的安全问题，会发生人员触电等安全事故的，必须安全措施到位。标准从人员触电、火灾防护、事故处理、乘客逃生、整车结构、远程监控等方面综合考虑，电动客车与传统客车相比，而带来了新的安全问题，是可以克服的。
需要说明的是，电池不是易燃、易爆级危险品；电机、高压线束安全技术也是成熟的，目前用到客车上可行的，但是必须对其安全措施提出目前的要求。
宇通客车公司是主要编写单位，中国汽车技术研究中心、中国汽车工业协会、中机车辆技术服务中心、北京理工大学、清华大学、中国北方车辆研究所、中国电子科技集团公司第十八研究所、中国科学院物理研究所、国联汽车动力电池研究院有限责任公司、宁德时代新能源科技股份有限公司等也是参编单位。
以上参编单位是我国电动客车技术的权威单位，其代表性不容置疑，其科学性是可信的。
二、《电动客车安全技术条件》的颁布，标志我国电动客车是安全的
从《电动客车安全技术条件》(征求意见稿)中，可以看出，其安全措施分为：人员触电、火灾防护、事故处理、乘客逃生、整车结构、远程监控等六方面。主要强调产品设计的要求。设计上可以保障以上六个方面安全措施到位。换言之，以上六个方面，我国电动客车厂家是能够做到位的，我国电动客车是安全的。
三、增程式混动客车没有列入标准之中
新能源客车给人想象空间太大，电动客车更为具体，但是目前表述也不统一。《电动客车安全技术条件》(征求意见稿)从标准层面对电动客车对这个概念进行明确界定。标准对电动客车主要分为三大类：大于等于6m的单层电动客车，包括纯电动客车、混合动力客车(含插电式混合动力客车)、燃料电池电动客车。
这个标准对电动客车分类界定表明：目前的电动汽车技术水平，不宜做双层客车，也不宜做铰接式电动客车。
这个标准没有再提“增程式混动客车”这个概念。增程式混动客车也没有列于《中国智能制造2025》规划之中。这说明要做增程式混动客车，就做燃料电池电动客车。
四、电动客车不会再有换电模式的产品
《电动客车安全技术条件》(征求意见稿)中，没有提到换电的安全技术要求，重点是充电的安全技术要求，充电模式有地面固定枪充和接触网模式的安全技术要求。这说明换电模式电动客车，没有得到标准认可。
五、这个标准对《动力电池自动灭火技术》没有认可
电动客车安全主控要素是热失控和热失控扩展。热失控是指单体蓄电池放热连锁反应引起电池自温升速率急剧变化的过热、起火、爆炸现象；而热失控扩展是指蓄电池包或系统内部的单体蓄电池或单体蓄电池单元热失控,并触发该蓄电池系统中相邻或其他部位蓄电池的热失控的现象。
上面的表述，说明目前市面已有动力电池自动灭火技术，对单体蓄电池放热连锁反应引起电池自温升速率急剧变化的过热、起火、爆炸的现象有克服功能的说法，没有得到这个标准的认可。
六、标准中的技术要求，对整车厂而言，没有太高的要求
《电动客车安全技术条件》的主要内容：4.2 防水防尘性能、4.3 防火性能、4.4 可充电储能系统、4.5 线束、4.6 控制系统、4.7 车载终端和远程监控、4.8 充电安全、4.9 车辆碰撞防护要求、4.10 整车。
《电动客车安全技术条件》，对整车厂而言，没有太高的要求。但是对零部件厂家，尤其是对动力电池厂家的要求还是有一定难度的。
七、标准中有些条款科学性依据不足
4.4.6 可充电储能系统单个蓄电池包电量应小于等于40kWh。如何解释这一条款？动力电池技术在发展，这样规定的依据是什么？是不是目前单个蓄电池包电量大于40kWh，会有安全故障或安全隐患？
八、《电动客车安全技术条件》的颁布，对客车企业是一个好事
我国电动客车技术已经成熟，但是没有统一的、权威安全技术要求。具体产品质量有高、有低，加上不同专家不同的观点，客车企业十分为难，客户也一样。可以这样说，《电动客车安全技术条件》的颁布，对客车企业是一个好事。
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