雷洪钧

（湖北省城市客车工程技术研究中心）

国家能源局领导日前在解读国务院《加快电动汽车充电基础设施建设的指导性意见》文件时表示，要尽快实现充电标准全国统一。主要是有四个方面的工作，一是尽快完成充电接口和通信协议等关键国家标准的修订稿发布，这几个标准近日已通过国标委组织的审查；二是新版国标发布以后，要对存量的充电设施进行改造升级，尽快实现充电标准全国统一；三是制定无线充电等新型充电技术标准；四是计量、计费、结算等运营服务管理规范。同时，还要加快建立充电基础设施道路交通标识体系。笔者对此，结合目前的实际。再作具体分析，供同行参考。

一、“充电标准全国统一”没有错，但问题是我国已经有了充电国标

我国电动汽车没有充电接口标准吗？2012年03月01日实施的《电动汽车传导充电用连接装置（GT/T 20223）》有三部分，第一部分：通用要求；第2 部分：交流充电接口；第三部分：直流充电接口。到了2015年10月份国家能源局领导还在强调“充电标准全国统一”，是什么意思？是要重新制定新的国家标准吗？国家标准修订不是5年一个周期吗？

《电动汽车传导充电用连接装置（GT/T 20223）还没有贯彻落实到位，你开始组织新版的国标是干什么？在目前的（GT/T 20223）版本的基础上，增加一些条款，是通行的做法，但不是新版的国标。

《无线充电技术标准》是一个要制定的新标准，不存在统一。无线充电产品目前能用到汽车上吗？连产品都没有出现，你制定产品标准的依据是什么？标准是门槛，房子都没有开始建，你设门槛是保护落后，还是鼓励先进？

计量、计费、结算等运营服务管理规范对公共场合下充电运营商来说是必须的。但是非公共场合如何充电？比如家庭、企业、农村、老社区非公共等场合如何给汽车充电？国家能源局只管公共场合如何充电？国家能源局对非公共场合充电没有管理职能、没有规划职能？

二、国家电网主张的“换电模式”与车企主张“充电模式”是完全对立的

2011年4月21日，上海“2011全球汽车发展论坛”上，国家电网营销部领导正式对外提出“换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送”的商业模式，其解释，交流充电时间长，若直流充电(即快充)，电网将无法承受且电池技术不支持快充，电池更换可实现电能迅速补给，同时便于电池维护和延长寿命。接下来，到了2014年3月22号，国家电网公司高层领导来到武汉，与东风公司高层领导商谈，5月6日又去了长春，与一汽高层商议，如何推进“换电模式”。到目前为止，好像一汽、东风也没有推出“换电”的车型。

南方电网采取的是以充电模式为主，并在深圳、广州、南宁、昆明等地建设了较多电动汽车充电站，匹配一定比例的电桩。于是国内关于充电与换电的争论也不绝于耳，最后的结果是，国家电网自己终结“换电模式”，但是充电桩成了“汽车充电设施”的代名词。

下面分析一下，“换电模式” 终结的原因是什么：

①“换电为主、插充为辅”在电动自行车业已经取得巨大成功。他的成功主要有三点，一是用的铅酸电池，价格低；二是电池体积小，重量轻不到10公斤，装卸方便；三是家里能充电，下班了可以从电动自行车上抽出来，提到房里去充电。

②“换电为主、插充为辅”在电动汽车上推广的困难在电池厂，不在主机厂。国家电网公司高层领导找一汽和东风高层领导商议这一模式，他是没有找对人。如果电动汽车用的动力电池与电动自行车的电池其体积（重量）同在一个数量级，是可以的。

③主机厂提出“充电”模式的出发点，是基于用户。实际情况是，客车上的动力电池的重量在有的已经超过4t以上，乘车用车上的动力电池重量也是上百公斤。如果每天要进行“换电”，一是仅搬运量哪个用户接受；二是1台车必须配2套电池系统，这个成本由谁承担；三是电池系统在不同车子之间彼此互换，由此产生安全责任由谁承担？四是车如何界定辆保险责任？

如果说昨天（2008年）奥运采用“换电”模式大巴是摸着石头过河的话，到了今天仍有人继续主张电动汽车采用“换电”模式，其结果已经很清晰了。

三、充电桩仅是电动汽车充电模式中的一个子模式

充电模式比换电模式要接地气些。什么是“地”气？通俗讲，把方便让给用户，把困难留给自己，才能接“地”气。国家电网公司的“换电模式”却不是这样的。汽车厂家是国家电网的用户，汽车厂家主张“充”电，而国家电网却主张“换电”，最后的结果是，国家电网被迫放弃自己的主张。

充电模式下有一系列充电的子模式。充电站（桩）模式是由南方电网提出来的，其效果比“换电模式”要好一些。但实际事情是，许多已经建成公共场合的充电站（桩），利用率极低。

其好一些的原因是，南方电网不像国家电网站在用户的对立面，而站到自己用户（主机）的一边来了，但是主机不是最终用户。主机厂强调的是“充电模式”，但是如何细化呢？充电站（桩）不是车主自己要的充电模式，依然是南方电网等投资机构要的模式，其利用率极低，也是必然的。

四、车主自己要的多样化充电模式

南方电网公司有关负责人曾经解释过，充电站（桩）模式推进的难度。他说“中国石化、中国石油和中国海油拥有数万个加油站，加油站内加装一套充电装置即可为电动汽车服务，成本比电网自建要少，而且北上广等一线城市寸土寸金，自建太多充电站并不现实”。 专业人士的“在加油站内加装一套充电装置即可为电动汽车服务”的表述是权威的。加油站可以加装一套充电装置”的这个表态，在向用户方向接近，但是仍然距离较短。，为什么不能在其他地方也加装呢？我的理解，在什么地方加装“一套充电装置”对供电公司是没有什么技术问题。无论国家电网公司的“换电模式”，还是南方电网公司“充电站（桩）模式”去出发点是一样的，要能赚到钱。理由很简单，他们是公司。说什么分布式充电对电网有冲击仅的一个“托词”而已。

电网已经是公司了，必须要盈利。但是一定满足客户的需求，才能赚到钱，这个道理都得。但是不一定都掌握了，今天电动汽车充电难，说明国家电网和南方电网高层对这个道理也没有掌握。

五、充电方式多样化商机无限

①发展新能源汽车是国家层面的战略。加上一系列优惠政策的刺激，汽车（零部件）厂家干劲十足，主机厂坚持一个底线：充电模式即可，有没有电充？不是汽车厂家职责范围的事情。

②汽车厂家关心如何充电？是“咸”饭，操“淡”心。新能源汽车的品种（规格）繁多，车载电池规格（尺寸）不可能单一化，有《电动汽车传导充电用连接装置（GT/T 20223）的支撑，即有交流充电接口、直流充电接口及通讯标准的统一，就可以了。目前汽车上三个高压类别基本确定下来：72伏、350伏、600伏。充电设备生产企业已经开发了不少新的充电设备（如不同规格的落地充电桩、挂壁式充电箱、车携式充电器、车载充电机等），还有的电机控制器企业已经生产出兼容充电功能的电机控制器，这些已经能支撑主机开发去满足市场需要的电动汽车了。

③充电方式多样化是满足用户需求。方便的是用户，落好处汽车（零部件）厂，充电用量大了，最后的好处是电力公司。过去国家电网高调推广“换电模式”，今天却闭口不谈。今天国家能源局的领导将“充电设施”建设等同“同充桩”建设。左一个要统一标准，右一个要按标准建设进行改造，就是不谈如何满足车主的多样化的需要（需求）。

④充电方式多样化商机无限。电器产品的发展，生产厂家从来没有关心“电”够不够。今天新能源汽车的生产，突然要关心有没有电充的问题了。是正常还是不正常？汽车（零部件）厂家认让死理，发展新能源汽车商机无限。充电方式多样化商机无限，只是电力公司看不到而已！