国家863计划节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚日前就人们关心的新能源汽车问题进行了逐一解答，王秉刚主张“基于目前电池技术的状况，电动汽车的优先切入点是小型城市用乘用车，以A0和A00级为主。这种车应该确保安全性，具备较好的动力性，优良的起步加速性能，适当的最高车速，要设计的舒适，要引入时尚元素。”

新能源汽车技术路线的探讨

最近个把月，围绕温总理在科协大会上报告提出的问题，我接到多家媒体的问询。我简单归纳一下大约集中在八九个问题上，这里不妨将我对大家关注的几个问题的理解整理一下，发表在这里，供大家参考。

问题1，怎么看待技术路线？什么样的技术路线是合理的？

答：在新能源汽车领域，大家关心的技术路线涉及整车、核心零部件、基础设施、服务与回收处理等方面。合理的技术路线应该是最小的弯路实现任务目标。在评估技术路线合理性时，4E原则仍然很有用处，即Energy(节能)、 Environment (环保)、Economy(经济)、Easy(便利)。

问题2，我国新能源汽车的技术路线是否很不明确(有的说严重缺失)？技术路线应该由谁来确定？

答：技术路径的选择的确反映了决策者的智慧，但是对于任何新生事物，尤其对于复杂系统，人们初始的认识总是有限的、粗浅的。所以我不赞成在缺乏充分依据情况下过早确定某单一的路径，我们可以根据目前的认识有所侧重，但过早否定某种技术路径有很大风险。一些问题必须通过实践，不断总结，逐步明朗。善于决策是智慧，主观武断是愚昧。

应该说我国的新能源汽车技术路线是在逐渐明确的过程中，相当一部分比较清楚，还有一些需要通过进一步的实践与研究逐步加以明确。我既不赞成笼统地说“我国的新能源汽车技术路线是明确的”说法，也不赞成“严重缺失”的说法。

在选择技术路线时，政府与企业都有重要作用。我认为政府在技术路线的制定上应该更关注宏观层面的问题，关注那些对整体社会利益与可持续发展有重要影响的问题，以及那些需要协调各部门、各层面利益的问题上。涉及较具体的技术路线问题应主要由企业来判断，不须由政府来一一明确。一个企业完全靠政府说什么，我干什么，是缺乏自我决策的能力的表现。

问题3，节能汽车与新能源汽车哪个重要？混合动力汽车要不要作为发展的重点予以支持？

答：发展新能源汽车的主要目的是解决我国汽车能源与环保问题，从我国国情出发，必须是“开源节流”并举。汽车的节能减排与发展新能源汽车两个事项都应该上升到国家重要的产业政策高度。

混合动力汽车融合电池和内燃机优点，能够实现显著的节能减排效果，是传统汽车技术升级的重要方案，是近中期实现产业化并投入市场竞争的重点产品，作为今后汽车的主要节油技术将普遍采用。混合动力汽车不改变基础设施，易于推广。混合动力是否有市场竞争力，取决于性价比，应该支持开发各种混合方案，包括插电式混合动力。

电动汽车(包括以电为主要能源的插电式混合动力及增程式电动汽车)由于在使用阶段零排放，综合能源利用效率高、能够彻底摆脱对石油的依赖，是今后解决我国汽车能源和环境问题的根本途径，是我国汽车动力系统发展的战略重点和主要方向。增程式电动汽车是解除消费者对续驶里程短的顾虑的可探索的技术方案。电动汽车面临电池与充电两大瓶颈，需要较长的起步过程和更多的政策支持，电动汽车普及需要一个逐步的过程，政府的组织与政策持续支持更加重要。

从纯技术角度，混合动力汽车与电动汽车之间存在连续演变的关系，上表是电驱动乘用车动力系统演变的概念举例。

问题4，纯电动汽车应该从哪里切入？您对“两头挤”的提法怎么看？

答：目前纯电动汽车的技术瓶颈主要是电池，锂离子电池的比能量虽然较铅酸电池与镍氢电池高出很多，但仍然不能满足现代汽车的要求。突出的问题是续驶里程(这里强调合理的续驶里程)不足，不适合于长途行驶。在下表列出几种典型的电动乘用车的数据，设计续驶里程基本在160km以内。

我们偶尔能见到、听到续驶里程超过200km，甚至300km以上的电动汽车，肯定属于不合理的设计，有的就是为了虚假宣传。根据我们的估算，当电池系统的比能量达到100wh/kg，如果电动汽车的续驶里程设计为100km，电动汽车质量就将较传统汽车重过10%。要知道，乘用车每增加100kg质量，燃料消耗就要增加约6%。汽车工程师们为降低汽车的质量已经努力了一个多世纪。目前国内磷酸铁锂电池系统的比能量仅为70wh/kg左右，续驶里程超过100km，车辆会过重。另外一个问题是价格，电池的成本是电动汽车成本高的主要因素。

现在我们以100km续驶里程为基础，讨论电动汽车的市场应用的可能性。根据初步的调查，我国城市私人汽车用户95%日续驶里程在100km以内，80%在60km以内。续驶里程100km的电动汽车完全可以满足大多数私人用户在城市范围内的出行需要。

因此我主张，基于目前电池技术的状况，电动汽车的优先切入点是小型城市用乘用车，以A0和A00级为主。这种车应该确保安全性，具备较好的动力性，优良的起步加速性能，适当的最高车速，要设计的舒适，要引入时尚元素。为减少消费者的顾虑，初始进入市场的电动汽车续驶里程可以长一点(这时有国家补贴的支持)，最终的续驶里程长短要通过市场探索来选定，或者由用户来选择。

纯电动公交车在安全性与经济性上存在较大的风险与问题，不宜于规模推广。以铅酸电池为基础的低速电动汽车对电动汽车的技术发展不会带来大的益处，还存在对交通与环保不利影响的问题，不宜于推广。因此，如果“两头挤”的两头是指电动大客车与低速电动车的话，我不认为是适宜的路线。

电动汽车的成本还与电池的寿命关系很大。除了循环寿命之外，目前还很难解决的另一个寿命--日历寿命。目前的锂电池日历寿命超不过5年，这意味着十年报废期的汽车，中间至少要更换一次电池。在选择材料体系时，日历寿命将是一个重要的考虑因素。

问题6，对基础设施建设的技术路线是否存在非常不同的主张？您的主张是什么？

答：基础设施建设是电动汽车推广应用的重要瓶颈问题，其技术路线选择的是否适当，将影响电动汽车能否顺利的推广，由于它涉及不同产业部门与社会群体的利益，各自存在非常不同的主张，属于政府应该出来引导的典型的技术路线选择问题。对于充(换)电方式，我在很多场合发表过自己的看法。我赞同在电动汽车市场培育的初期鼓励尝试各种充(换)电方式。但是，我坚决反对由某一个企业集团从自身发展利益出发确定国家的电动汽车基础设施建设技术路线。这样做很可能要违背了产业发展的客观规律，最终要阻碍电动汽车的推广应用。汽车是典型的消费性商品，消费者的利益与感受对其成功销售起关键作用，也是我们在选择基础设施建设技术路线时应该重点考虑的因素。

编辑：舟晨