国家电网近来主推的“换电模式”本不值一提，近来却总有人拿它说事。“换电模式”是要为陷入绝境的电动车“大跃进”提供一线生机，还是想借此圈地，动机暂且不论，单来分析其可行性。
所谓“换电模式”就是电动车驶入充电站后，不是停在那里花上几十分钟或几小时，通过外接电源来充电，而是花几分钟换上一组充好电的电池，免得排队等候了。
听起来很美，但不妨设想一下该如何操作，先来看看怎么换电池：
按目前的电池技术，一辆电动车所需电池的重量起码在200公斤以上，面积至少1平米，厚度也要二三十公分。上一代丰田RAV4EV的镍氢电池组总量高达450公斤，如今宝马MINIE采用的锂电池组重量达260公斤，而自称“全球领先”的比亚迪E6的电池重量还是个谜。所以，一个充电站起码要养十几个大力士，两三人一组，轮班专职倒腾电池，倒不如就地开个健身房，让健身者做义工换电池来得划算，当然，要小心砸坏了脚。
当然马上会有人建议把电池组化整为零，拆分换装不就行了！好主意。问题是现在电动车的电池组都是密闭的整体模块，单体电池和小电池组之间须保持绝对纯洁，拆不得。如果非按国家电网的要求搞成能拆分的电池组，在换装中每个小电池组之间的连接就容不得出现丝毫差错和污染，否则，故障、危险将接踵而来。这就要求：换电池要在密封无尘的玻璃罩子内进行，车辆及相关人员都需要事先沐浴风干；换装电池的大力士们个个必须是高级技工。即便这些问题都解决了，换电要多长时间，成本要多高？还不如直接充电算了。
如果在充电站里建一条自动化的“电池换装线”，就可以解决上述难题。或许吧。但它制造的问题比解决的问题更加严重。
电动车的电池组一般都安装在底盘、后排座椅下方和后备箱部分，不同品牌、不同车型安装的位置千差万别，电池规格也大不相同，所以“电池换装线”必须是柔性的。按照电动车“大跃进”的要求，中国几十家家汽车厂商都要生产电动车，目前通过发改委新车目录的电动车就有126款，那就要把所有这些不同车型和电池的相关数据都输入“电池换装线”的电脑，这绝对是需要一大笔资金。
再说电池储存。各种电动车的电池设计规格不同，性能、安全性不同，充电站要储备上百款电动车的电池，各储备多少可以引进SAP的库存管理流程，但且不说要建多大面积的库房才够用，就是这些不同种类的电池放在一起，会面临什么样的安全隐患，也是不可预测的，弄不好就成了弹药库。考虑到安全隐患，相信不会有人愿意与这样的充电站为邻。
或者，统一电池规格不就行了？好吧，那就让所有汽车厂家都推翻自己以往花费数十亿元的设计研发，按照国家电网统一的相关标准来设计生产电动车吧，并且把电池也给统一了。在中国这个全球最大的汽车市场上，哪个汽车厂家胆敢不服？问题是统一用谁家的电池？这些都是很难扯清的问题。
就算上述问题都解决了，“换电模式”归根结底还要靠电网充电，而中国80%以上的电是“煤电”，煤转换成电的过程中二氧化碳排放量（每公里171克）高于同等功率的高尔夫TSI+DSG（每公里143克）。所以，先普及低污染的电再普及电动车还是个问题。
