日前有消息称，代替汽车产业“十二五”规划的《节能与新能源汽车产业发展规划(2011-2022年)》(下称《规划》)的出台时间从此前的7月又给一竿子支到了年底。入7月以来被爆炒的新能源企业股份由此也老老实实从高空回归了地表。

　　事实上，与新能源汽车相关的四部委———国家发改委、工信部、科技部、财政部之间就发展的路径、补贴方向等细节根本没有达成共识。

　　工信部基于销售、能源网络等产业化基础建设现状认为，应该是节能车和新能源车齐头并进;而科技部基于要“弯道超越”的思路，倾向于一步到位直接上马电动车。同时，在市场规模目标上，科技部的专项规划指出，到2015年，仅电动车一项的市场保有量就要达到100万辆。而此前曝光的国家《规划》提出的是至2015年，新能源汽车整车保有量50万辆。

　　用总理温家宝在5月底举行的中国科协第八次全国代表大会上讲话总结就是：我国新能源汽车发展方向和最终目标目前并不是十分明确。

　　今年一季度，美国新能源汽车销量快速攀升，增幅为美国车市销量整体增幅的两倍，混合动力和纯电动汽车销量激增37%，总销量达78523辆，占全部汽车销量的2.6%，比上季度提高了20%。而从投放市场的车型来看，2010年风声最劲的两款纯电动车———通用沃蓝达（Volt）及日产聆风(Leaf)一落地也是首推美国市场。

　　反观中国市场，虽然数十家企业老总早在2010年就大呼电动车元年到来，但是时至今年，除了在路上“试运行的”以个位数计的纯电动车及销量惨不忍睹的混合动力车型外，中国的新能源汽车还一直停留在嘴皮子上。

　　被提前曝光的《规划》中提到，至2020年，国内新能源汽车规模要达全球第一，未来十年，政府将投入1000亿元打造新能源汽车产业链。以保证在2020年之前，中国新能源汽车产销总量达到500万辆的水平。

　　在这个宏大的计划面前，一方面国内外厂家不愿放弃未来可能的机遇显得跃跃欲试，除了常常“放卫星”的自主品牌，连宝马这样的高档汽车制造商都在上海车展上宣布，“宝马5系混合动力2013年国产倒计时。”德国大众更索性拉出自己的总理默克尔，亲自“见证”大众集团与中国一汽集团、上汽集团就“支持合资企业开发电动车声明”的签署仪式。

　　另一方面，前几年言必称“新能源”的比亚迪，今年却忽然改了方向，转而搞起了涡轮增压这一传统内燃机技术。原因十分简单，要回归A股的比亚迪发现：靠未来的新能源圈不到今天的钱。在今年6月的《招股说明书》中，比亚迪承认，进入商业推广阶段两年多来，国内首款新能源轿车F3D M仅销售365辆，比亚迪首款纯电动汽车E6仅销售53辆。整个新能源车在比亚迪全年汽车销售收入中占比不足0.2%。

　　2010年北京车展，行业一位资深前辈撰文称，“10年前行业预计2010年将是电动车元年;现在行业预计，2020年才是电动车元年。”

　　让人倍觉喜感的是，把这句话直接用在“元年”后的今天也一点不过时，毕竟下一个元年都给一竿子支到了2020年了，在此之前人类还得跨越历史性的2012年，那随便哪家车企定个远景目标什么的又有谁真的放在心上，倒是即将换届的政府最高领导人们对于面向未来10年的《规划》显得十分踌躇。毕竟工业革命不是请客吃饭，搞新能源不能搞成皇帝的新装，在残酷的市场现实面前，要让消费者拿出真金白银消费这些新能源汽车，仅仅只是停留在舆论造势的高点是远远不够的，技术与市场的培育必须脚踏实地!