对于已经开了两年多比亚迪电动出租车的朱师傅来说，电池续航里程明显下降如今成了他所面临的一大困扰。
 
　　“以前新车充满电很轻松就能跑250多公里，但现在最多只能跑到160~170公里了。”8月22日，在福田交通枢纽中心的地下充电站，深圳鹏程电动车司机朱师傅向记者抱怨。
 
　　朱师傅所在的鹏程电动，是2010年比亚迪为了推广其电动汽车E6，联合深圳巴士集团合资成立的出租车公司。当年5月，50辆比亚迪E6电动出租车开始在深圳上路。2011年，比亚迪向鹏程电动又增加了250辆服务深圳大运会。再加上2012年下半年投放的500辆，到目前为止，深圳总共运营行驶的电动出租车数量达到800辆。
 
　　记者随机采访了数十位鹏程电动的司机后发现， 2010年和2011年两年间上路的大约300辆比亚迪E6电动车如今都普遍面临着电池衰减导致续航里程下降的问题。
 
　　“以前每天只需要充两三次电，现在要增加到四至五次。”来自重庆的杨师傅告诉记者，每次充电大概要花费一个半小时左右的时间，再加上等待排队的时间，平均到每班司机的实际运营的时间往往都还不到8个小时。
 
　　朱师傅跟记者算了一笔账，以前每班实际运营时间可以达到10个小时，以每小时收入70元计算，除去360元的份子钱，每天的收入可以拿到300元以上，现在最多也只能挣200元了。而据记者调查获知，普通燃油出租车司机平均每天可以赚到400元上下。
 
　　与朱师傅的收入下降形成对比的是，今年第一季度，营运三年的鹏程电动开始扭亏为盈。据媒体报道，该公司第一季度营收3000多万元，净利润已经达到500多万元。
 
　　“最开始，出租车司机都是拿工资，每辆车只配一个司机，实行”单班“八小时工作制，司机每个月固定工资4300元，如果每天能挣够400元，月底还有1000元的奖金，那时每月能拿到将近6000元。”朱师傅向记者介绍，2011年深圳大运会以后，就全部转为了和普通出租车一样的承包制，开始实行“两班倒”。
 
　　朱师傅所提到的“承包制”，指的是出租车司机与出租车公司签订承包合同，每个出租车司机按行业管理规定每月向公司缴纳一定承包费用，以取得出租车使用权的运作模式。
 
　　在此运作模式下，出租车司机需向鹏城电动缴纳9万元的押金以及每台车每月21600元的份子钱(包含3500度电、维修费用)，待遇则是固定工资2000元加上每天的营业额。
 
　　“以前每月3500度电的额度一般都足够使用，但现在基本上每个月都会超过将近七八百元的电费。”一位从2010年就开始驾驶电动出租车的司机李师傅向记者介绍，按照鹏程电动的规定，超额的电量按照商业用电每度1.18元向司机收取。而这也进一步压缩了司机的收入空间。
 
　　朱师傅告诉记者，不少司机向公司提出过要求更换电池，但根据鹏程电动的规定，只有续航里程低于130公里以下的电动汽车才会给更换电池，除过2010年上路的一些车辆之外，大部分像朱师傅这样的电动车还并未能符合更换电池的条件。
 
　　“我们车队有两个老师傅今年五月份提出过退车，但申请报上去后就被公司压着了，三个多月了一直还没有答复。”在朱师傅看来：“公司是不会给退的，如果给他们退了，肯定还会有更多司机要求退车。”
 
　　据了解，鹏程电动和司机签订的都是五年合约，如果违约停运，不仅面临着押金被扣的风险，还可能将要面临的是出租车运营准许证被交通局吊销。“那样的话司机三年内都不允许开出租车了。”
 
　　“如果电池的问题得不到有效解决，以后开电动出租车的司机将会越来越少。”朱师傅向记者坦言。
 
　　而在此之前此前的6月16日，深圳市交委表示，到2015年，将推广纯电动出租车3000辆，占全市出租车总数的20%。这意味着未来两年还将会有2000多辆电动车投放到出租车市场。