虽然还没有看到深圳碳排放权交易明显升温，但深圳碳交易体系建设依然在稳步推进。未来几个月内，深圳公交行业将进行碳排放历史数据的核查。 

    从记者目前掌握到的情况看，深圳将公共交通碳排放纳入管控，其给定配额会相对宽松。内在隐含的逻辑是，出售配额的收入可作为公交企业运营新能源汽车的补贴。 

    作为“十城千辆”新能源汽车试点城市，深圳财政对此有巨额补贴。试点期即将结束，有企业寄希望能够被赋予碳排放配额并进场交易，即可通过‘零排放’而获得收益。 

    理论上，如果新能源汽车大力推广，那么深圳公交行业的碳减排目标就能实现。而深圳决策者们也试图通过把公交行业纳入碳交易市场，使得新能源汽车运营商获得“额外”补偿，以此激励公交运营企业使用新能源汽车。 

    对此，绝大多数企业仍然担心，以目前每吨30元的碳价，公司可获得的配额收益可能将远远低于运营新能源汽车的成本。因此，该政策目标能否实现，还是未知数。 

    交通运输业为深圳最大直接排放源 

    2010年深圳交通运输行业的碳排放占深圳总排放量的27.9%。 

    世界范围内看，大范围使用化石燃料的交通运输业，都在逐步被纳入减排视野。 

    碳排放交易体系运行5年之后，2012年欧盟提出将航空业纳入其中。4000多家在欧盟范围内经营的航空公司被要求提交碳排放报告。 

    在美国加州，交通部门碳排放占其总量的30%，也是其减排的重点。然而，加州目前并未将交通纳入碳交易体系。据了解，加州目前主要是通过以法案形式在公交系统推进清洁能源及提高汽油品质等方式来减少交通部门碳排放量。 

    在深圳，交通运输业所占的排放比例更高。根据深圳是碳排放权交易研究课题组的研究数据，2010年深圳交通运输行业的碳排放占深圳总排放量的27.9%，2015年这一比例将上升到40%。这其中公共交通碳排放辆量所占比例不小，且增速显著。 

    北京大学深圳研究生院教授、深圳市绿色低碳发展基金会马晓明受托进行将公交行业纳入碳交易的研究。根据他获得的数据， 2005年，深圳公交车碳排放量为120万吨，到2010年，这一数字几乎翻了一番，为217万吨；出租车碳排放量则从2005年的42万吨，增长到2010年的51万吨。据预测，2015年公交碳排放量将达到413万吨。 

    可以说，路上跑的车是深圳最大的直接排放源。 

    为了降低交通行业的碳排放，同时减少汽车尾气，坐拥两大新能源汽车公司“五洲龙”和“比亚迪”的深圳，在全国率先大规模推广新能源大巴和出租车。2011年，深圳借召开世界大学生运动会之机，高调投放了2011辆各类形式的新能源汽车，服务公共交通。 

    深圳市交通运输委员会近日向媒体透露，深圳力争至2015年，推广新能源公交车7000辆，使得新能源公交大巴占公交车辆总数的50%以上；推广纯电动出租车3000辆，届时纯电动出租车将占全市出租车总数的20%。 

    这显然是一个颇具挑战的目标。据了解，2009年深圳曾出台过一则新能源汽车示范推广实施方案，其中提出到2012年，要推广4000辆新能源大巴和2500辆电动出租车。然而至今，根据交委的最新数据，深圳的公共交通系统一共仅有3850辆新能源汽车，占公交车和出租车总数的12.6%。 

    接近深圳市发改委人士告诉记者，深圳将公交行业纳入碳交易体系，是希望新能源汽车带来的碳配额收益可作为额外收入，补贴其新源汽车相对较高的运行成本。 

    配额分配原则：“总量绝对，增量相对” 

    未来公交行业新增新能源大巴获得的配额，一定高于自身实际排放量。 

    将公交行业纳入碳交易，可以采用两种方式：CDM抵消机制或是配额。前者相对来说更为国际化，但深圳官方似乎更倾向于后者。 

    如果采取配额交易方式，制度设计者首先面临如何确定公交行业碳排放总量目标的问题。受托进行该项工作研究的北京大学深圳研究生院、深圳市绿色低碳发展基金会马晓明教授的最新思路是采用“总量绝对，增量相对”的原则分配配额。 

    所谓“总量控制”，即是以公交企业上一年度的实际排放量为基数，考虑到低碳驾驶、公交减排技术、燃油品质等因素，结合深圳总体的减排计划确定一个减排目标，得出下一年度的排放总量。当然，历史配额发放也会考虑到企业目前持有新能源汽车的比例。持有新能源汽车多的企业，配额可能会相对宽松。 

    如果企业有新增车辆，则按照“增量相对”的原则来为该车辆分配配额。配额数量等于“每辆车年平均行驶百公里数”乘以“每辆车百公里配额”。由于公交车运营路线固定，所以年平均行驶里程非常好确定。难点在于确定一个合适的“每辆车百公里碳排放配额”。 

    据了解，目前的思路是：新增车辆百公里碳排放额=常规车辆每百公里碳排放额-（常规车百公里碳排放-新能源车百公里碳排放）调整比例。 

    从上述公式上看，调整比例越低，新增车辆百公里排放额就越接近常规车辆，唯有调整比例高达100%时，这一排放额才等于新能源汽车百公里碳排放额。 

    目前，调整比例尚没有最后确定。但可以肯定的是，这一比例不会太高。也就是说，最后新增车辆百公里碳排放量更接近于目前的常规车辆碳排放量。 

    这也就意味着，未来公交行业新增低排放量的新能源大巴，获得的配额一定是高于自身的实际排放量。 

    这样一来，企业一方面要从驾驶及管理方面降低已有的存量常规车辆碳排放，另一方面，如果运营更多的新能源车辆，每年便有更多的配额供出售获益。 

    “目前企业运营新能源汽车积极性不够，所以配额分配应该鼓励企业引进新能源汽车。总体来看，公交企业应该是未来的配额出售方。”马晓明说。 

    这一思路与深圳发改委主抓这一项目的副主任蔡羽的想法一致。在今年5月与各公交企业的座谈中，蔡羽说，将交通领域纳入深圳碳交易体系中，通过配额分配的方式推动新能源汽车产业的发展，新能源汽车带来的碳配额收益鼓励公交公司更新新能源汽车，公交企业将获得碳交易的额外激励，这种激励可推动深圳市新能源汽车产业发展。 

    蔡羽还指出，目前初步考虑，未来交通行业加入碳交易体系之后，可以与其他行业跨领域进行交易。 

    据了解，目前深圳尚未确定公交行业碳减排比例。但可供参考的数据是，深圳市交委在今年的“低碳日”活动中宣布，要打造绿色低碳运输体系，与2010年相比，至2015年城市公交车碳排放强度要下降7%，出租车下降13%。 

    杯水车薪还是额外激励？ 

    每台新能源汽车减排量可获得的收益仅为每年450元。 

    根据前期调研，深圳三大公交车都有较完善的里程及能耗管理数据。出租车虽然是个人承包制，但出租车公司每月对出租车行驶里程及油耗水平进行统计，统计结果比较可靠。 

    蔡羽在上述讨论会上表示，若经论证深圳市公交企业可进行碳核算，政府将在2013年下半年对公交企业进行碳核查，在核查基础上确定行业基准线，进行碳配额发放。 

    尽管企业可以从碳交易中获得收益，但在讨论会上，企业普遍担心碳交易的收益对于运营新能源汽车增加的成本可能是杯水车薪，甚至有可能不足以涵盖企业参与碳交易的成本。 

    根据中创碳投今年6月发布的公交车碳排放计算方法，深圳一公交企业新能源推进部门人员给记者算了一笔账：一台传统大巴车年排放量约为75吨二氧化碳，纯电动车的年排放量约为60吨，如果按照30元每吨的碳价计算，每台新能源汽车减排量可获得的收益仅为每年450元。 

    根据企业测算，新的纯电动大巴三年的质保期过了之后，所需的维保费用大概是传统大巴的两到三倍。上述收入对于新能源大巴的运行成本来说，显然太少。 

    对此，马晓明认为，深圳市对新能源汽车碳交易收益的激励是额外激励，即在原有财政补贴政策下进行，原有支持力度不变。碳交易机制对单台新能源汽车的激励较小，但若从整个公交公司角度分析，若公司新能源汽车规模上万辆，那对整个公司激励仍然是比较大的。