本应在2012年底收尾，相关部门的验收工作也早已结束的新能源汽车“十城千辆”示范工程，截至目前还未对外公布结果。经多方了解，从各个城市推广数量与目标上看，这项计划已经落空。 

    出于寻找替代能源和环保的考虑，2009年时财政部、科技部、发改委和工信部四个部委联合推动了一项节能与新能源汽车示范工程，主要通过提供财政补贴，用三年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车示范运行。 

    这项计划共有25个城市入选，很快制定四年内新能源汽车增长1万-3万辆不等的目标，包括北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、武汉、深圳、济南、合肥、长沙、昆明、南昌、天津、海口、郑州、厦门、苏州、唐山、广州、襄樊、呼和浩特、沈阳、成都以及南通。 

    完成情况与目标差距甚远 

    记者日前联系上述25个城市采访之后，截至发稿时仅收到杭州、合肥、长株潭三市、沈阳等四地相关部门回复的信息，此外大多数城市未回应，部分城市甚至存在相互推诿或避而不谈的情况。 

    据科技部数据显示，截至2012年底，25个城市共示范推广各类节能与新能源汽车2.74万辆。其中，公共服务领域2.3万辆，私人领域0.44万辆，今年3月底将完成财政补贴清算。 

    这意味着，25个城市示范推广的节能和新能源汽车平均拥有量为1096辆。表面看似完成计划，但实际上推广的节能汽车大多集中在合肥、杭州、深圳、北京等寥寥几个城市，部分城市未超1000辆，进展缓慢。根据公开报道，第二批入选的唐山新能源汽车保有量不足50辆，而其目标是到2012年新能源汽车保有量达到1660辆。 

    沈阳市发改委提供的数据显示，截至6月份该市共采购各类节能与新能源汽车1003辆，上线运营的有908辆。而截至今年第一季度，长株潭（长沙，株洲，湘潭）混合动力公交车示范规模为2116辆，但纯电动汽车却未正式投入运营。 

    就算推广情况较好的城市也与当初雄心勃勃的目标相差甚远。例如，深圳市在2009年制定计划提出，到2012年末新能源汽车运营达到3.4万辆，其中私人购买为2.5万辆。目前来看根本未完成，截至2月底，深圳新能源私家车数量1064辆。 

    合肥市截至到5月份推广新能源汽车5450辆，数量位居全国首位。但是与其规划目标相比差距也甚远。根据规划，到2012年合肥推广新能源汽车2.25万辆。 

    “补贴资金促进了新能源汽车示范推广工作的开展，但是国家对纯电动公车的支持政策优势并不明显。”合肥市科技局总结认为。 

    而因推广租赁模式受到业界称赞的杭州市，截至今年4月底，共推广节能与新能源汽车 2563辆，其中混合动力车1095辆，新能源汽车1468辆，私人购买大约有100多辆。但是杭州此前计划到2012年底要推广2万辆。 

    即使有过奥运会和世博会大力推动的北京和上海两市在后期新能源汽车推广也非常乏力。上海市的目标是到2012年底，私人购买新能源汽车至2万辆。而截至到今年6月底，这一数据仅为300多辆。 

    在2012年初时，第一电动研究院发布一份《2011年度中国新能源大巴示范运营调查报告》显示，截止到2011年10月，25个试点城市仅完成新能源车的推广目标的38%左右。 

    冲动已过 新能源汽车发展转向 

    中国汽车工业协会顾问杜芳慈接受记者采访时表示，从“十城千辆”效果来看，是正常的。“一些试点城市本身不具备新能源发展的条件，但地方政府好大喜功，急于求进，对实际问题没有具体研究，盲目给予厚望，造成现在骑虎难下的局面。” 

    比如，有关统计数据上报就因此往后延。南昌市科技局一名相关人士告诉人民网财经，以往数据统计都是截至上年底，但现在要求数据延后统计上报。因此，直至端午节前该市尚未有正式数据出来。 

    虽然此前的目标没有完成，但记者从采访的情况以及业界的探讨来看，经历过数年的热潮和冲动，企业、学者和政府都已经认识到新能源汽车产业面临的问题，开始转向冷静思考。 

    杭州市政府经济与信息化委员会汽车工业处处长何秀林就向人民网财经表示，“目前新能源汽车存在着电池安全性、充电的便捷性等系列问题”，“价格高也是一个很重要的原因”，因此补贴至少在示范推广来说很重要。 

    杜芳慈也表示，主要就是车的质量和价格，现在这两个问题都没有解决。只有新能源汽车成本降下来，技术发展到跟传统汽车相差无几时，才会有竞争力，商业化就来了。 

    何秀林提出，新能源汽车要全面覆盖传统汽油车尚需时日，需要创新运营模式，比如就当作城市代步车。“非得跟传统汽油车来比，就不用示范运行了”。他还认为，车企和政府都应起带头示范作用，“要不然有什么理由让别人买这个产品”。 

    而在全国推广示范最好的合肥市，也向人民网财经列举了试点三年来存在的问题，这包括：试点期间基础设施建设竞争机制不明显，国家电网高成本投资建设充换电站，后期极有可能收取高昂的服务费，影响用户应用。各地新能源汽车充电电价不统一，基础电价未确定，为充、换电基础设施运营商成本核算带来困难。此外，电动车成本高的问题一直没有得到解决，主要原因是推广新能源汽车为“政府主导”。 

    合肥市科技局在给记者的材料中建议，国家出台充换电基础设施的具体文件，引入竞争机制，为行业可持续发展提供保障，并尽快出台优惠的新能源车充电指导电价。同时还建议国家层面出台相关规定，要求各级党政机关带头应用新能源乘用车，鼓励在政府公务出行中大规模应用新能源汽车。