据媒体报道，北京首批私人购买纯电动车月底交车。根据相关政策，车主最高可获补助共计12万元，还能获得“免摇号”车牌。 

    虽然政策给予优惠，加上绿色、环保、节能，电动车已被社会及舆论认可，但就在这样的情况下，电动汽车推广依然是举步维艰。 

    以北京为例，目前城区空间有限，充电站建设进展缓慢，充电设施和价位高成为电动车普及的最大障碍。不仅是在国内，国外电动车普及也同样遭遇基础设施建设尴尬。有分析师认为，新能源车推广应采用先政府、后企业、再私人的次序推广，可以改变目前普及的尴尬局面。 

    充电难、价位高制约电动车发展 

    据中国汽车工业协会数据显示,2012年,中国电动汽车共售出12791辆,约占当年全部汽车销量的0.7%。 

    此前，罗兰贝格管理咨询公司发布“2013年第一季度电动汽车市场指数”中显示，各主要汽车生产国政府对电动汽车补贴均有下降，而中国除外。 

    报告指出，未来五年将是中国在电动汽车产业技术发展领域赶上其他国家的关键时期。但成本劣势、电池安全和电动汽车配套基础设施仍是电动汽车发展的主要瓶颈。 

    虽然购买电动汽车可享受国家最高可达10万元的补贴，电动车价格过高依旧是制约发展的因素之一。 

    据了解，对于消费者来说，电动车虽然补贴较高，但实用性仍相对较低、电池能量低、续驶里程短，基础配套设施不完善，充电站数量远远少于加油站，成为私人购买电动车的最大阻碍。 

    国外电动车推广遇基础设施建设尴尬 

    据媒体报道，日本作为新能源汽车推广普及最成功地方，也遭遇纯电动车推广普及难题。2010年推出的纯电动车“聆风”因为设施无法完善销售停滞。原本计划7年内销售150万辆，截至2012年末，Leaf销量仅约4.9万辆。 

    为何环保电动汽车销售量会如此低迷？价格过高，充电行驶里程短以及基础设施建设成为制约因素。 

    虽然日本政府一直希望推广电动汽车，政府补贴兴建充电桩，运营待考，并切实通过补贴促进充电桩的建设，却打消人们对充电设施不足的担心。 

    另据媒体报道，加利福尼亚州是美国电动汽车发展最快的地区之一，但由于充电基础设施相对于电动汽车数量配备不足，“充电堵塞”成为困扰加州电动汽车车主的一大难题。 

    电动车成公务车旨在改变尴尬局面 

    上海拥有全国第一个电动车产业示范园区，相较于全国电动车保有量较多。有报道称，目前，上海正推广电动车成为政府公务用车。 

    有资深汽车分析师认为，政府公用车进入电动车市场利于带动私人电动车市场的快速发展。新能源车的推广应该采用先政府、后企业、再私人的次序推广，是中国电动车市场启动的较好模式。这样才能较快形成规模效应，解决目前充电设施不足，难以和电动车相配套的尴尬书面。