7月1日，在江淮汽车公众开放日上，江淮乘用车销售公司总经理李建华向记者表示，江淮在短期内没有进一步扩张新能源汽车销售渠道的计划，仅向特定用户供应。

　　“虽然国家对新能源汽车出台了很多的优惠政策，但这些政策没有具体细化的操作流程和实施细则，我们企业根本不知道该如何真正的推进电动汽车的商业化。”李建华道出了汽车企业们的苦恼。

　　到目前为止，江淮汽车已经累计向私人用户销售纯电动同悦轿车585辆，这个销量已经超过比亚迪去年全年新能源汽车的销售数量(根据比亚迪招股说明书，其新能源汽车总计销量为418辆。)尽管如此，李建华仍然对电动汽车的商业化持保留意见。

　　江淮样本

　　小吴在江淮汽车上班，他是纯电动同悦的第一批用户之一。

　　今年初，纯电动版江淮同悦开始面向私人销售，除了国家和合肥市的补贴之外，江淮汽车还对内部员工购车追加2万元的补贴，这样算下来，一辆电动版的江淮同悦轿车仅售6万多元，并不比普通版同悦贵多少。而且公司在上班的地方已经安装了电动汽车充电桩，能够方便的进行充电。所以小吴毫不犹豫的购买了一辆纯电动同悦。

　　作为纯电动版同悦研发的合作方，合肥工业大学和国家电网合肥分公司等合作单位的员工也享受到了同样的待遇和方便条件。

　　当电动汽车的售价和普通汽车几乎相当时，并且基础设施的建设便于用户使用时，对于电动汽车商业化的推广有着巨大的推动作用。

　　这辆电动同悦是小吴家的第二辆车，平时只有上下班这种固定路线的出行时，他才会开着这辆电动同悦出来。尽管这辆车的续航里程达到150公里，到单位充电也很方便，但小吴还是有几次因为自己忘记充满电，而在路上抛锚。

　　对于汽车的使用习惯的转变，以及电池续航能力的稳定性，也是电动车使用中需要克服的一道障碍。

　　小吴和其他584个电动版同悦的用户已经使江淮电动汽车市场化走在了全国车企的前列。这585辆电动汽车的销售已经成为江淮证明自身电动汽车实力的有力证明。

　　根据江淮的计划，其首款增程型插电式混合动力和悦有望在今年9月份正式实现批量生产，明年年初正式上市。

　　不过，江淮汽车短期内还没有全面开放新能源汽车私人销售的计划。李建华承认，目前江淮的电动汽车还仅仅是面向特定单位内部用户的销售。在外面的市面上，消费者还无法买到江淮的电动车产品。

　　政策尴尬

　　为何江淮汽车在某个特定区域实现了电动汽车销售的突破后，却突然戛然而止呢?

　　李建华道出了企业们的苦恼：“包括去年全国几个城市试点的私人购买新能源汽车补贴政策其实都没有一个具体的实施细则，除了合肥，我们都不知道该如何进入这些市场，要向哪个部门去申请?消费者购车后，补贴要向谁去申领?这些问题都需要进一步明确。”

　　去年，国家四部委发布的《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》中，仅仅对补贴标准进行了说明，而许多试点城市的事实细则也仅是追加了地方财政补贴数额。而并没有针对如何做好新能源汽车销售的布局做出规范。

　　面临同样境况的还有比亚迪、众泰等新能源汽车商业化的先行者们。比亚迪尽管很早就启动了旗下新能源汽车面向私人的销售，但是主要销量还仅局限于深圳地区。而且，比亚迪目前所销售出的53辆E6中，有50辆是被其参股的深圳鹏程出租车公司买走，作为出租车进行运行。迫于新能源汽车私人市场迟迟打不开局面，比亚迪已将新能源汽车商业化推进重点由乘用车转向了电动公交大巴。

　　根据目前所知，绝大部分私人购买的新能源汽车，多数为地方政府牵线的“面子定单”。真正面向所有消费者开放的新能源汽车销售店凤毛麟角。许多普通消费者并不清楚应该到哪些地方去购买新能源汽车。

　　这也是国家对私人购买新能源汽车实施补贴一年来，补贴资金发放还不足2%的原因之一。

　　在上海、长春、深圳、杭州、合肥、北京这几个试点城市，几乎都是只针对当地车企的特定市场，国家的试点政策，天然性的将一把地方保护的大伞罩在了新能源汽车的销售上面。

　　地方政府的参与固然对新能源汽车商业化的推进会起到一定的效果，但对新能源汽车的真正市场化却是一种阻碍。

　　尽管国家对新能源汽车的发展确实很重视，而且《节能与新能源汽车产业规划》也将在近期通过国务院审批后出台。

　　不过，有分析人士表示，《节能与新能源汽车产业规划》对新能源汽车主要是宏观层面的指导，要想解决新能源汽车真正的市场化问题，还需要更微观、更具体的实施办法。