马冬介绍，iCET不久前为联合国可持续发展委员会撰写了一份报告，题目为《中国电动汽车可持续发展背景报告》，在这个报告当中，他们以现在最热门的日产聆风(Leaf)电动汽车作为案例研究，结合中国各大电网全生命周期能源消耗和温室气体排放进行了分析。

　　日产聆风是世界上最早商业化并拥有官方公布的燃料消耗量数据的电动汽车，与其对应的车型为骐达手动挡和自动挡。从车身重量上，整备质量达1525kg的日产聆风比骐达要重超过300kg，这部分重量主要来自锂离子电池组。聆风拥有280/2730Nm/rpm的最大扭矩，因此在低速行驶时动力性要优于骐达。

　　从上表我们可以看到聆风的燃料消耗量为21.1 kWh(L)/100km，明显高于传统汽油版骐达。这是怎么回事呢?马先生介绍说，人们通常认为电动汽车是“零排放”，这仅仅是从汽车使用的阶段来看。但是从产业发展的角度，我们就综合考虑上游原料在开采运输、电力生产与输送、以及电动汽车充电和电池能量转化等阶段的损失，这就是对“电”燃料生命周期碳强度的评价。从这个角度来说，电厂发电是“电”燃料温室气体排放的主要来源，我国电力结构以煤电为主(占80%)，水电次之(16%)、核电、风电、生物质发电等可再生能源发电所占比例还不到4%。这就意味着电网发电过程中会产生大量的温室气体排放因子，导致我国电动汽车产业链中的“电”燃料生命周期碳强度甚至高于传统汽油车，平均为982gCO2e/kWh。

　　马先生指出，我国各地区资源分布不均，电力结构差异较大，所以发展电动汽车的减排潜力并不平衡：如东北、华北电网的煤电比例高，碳排放也较高，可再生能源发电还不到1%，而华中电网可再生能源发电则能够占到40%的比例，而南方电网的碳强度则更低。

　　2008年中国各区域电网发电温室气体排放因子

　　聆风电动汽车与骐达传统汽车在各区域的温室气体排放情况

　　从生命周期角度分析，现有技术下中国电动汽车温室气体减排潜力不是很大，以日产聆风电动车替代自动挡国四标准的骐达为例，在华北、东北两个电网区域推广电动汽车将导致温室气体排放增加，在其他区域则有减排效果，其中南方、华中电网区域推广电动汽车的温室气体减排能力最大，均超过20%。

　　在现有技术水平下，电动汽车与传统内燃机汽车生命周期温室气体排放相当，减排优势不明显，在不同地区推广所产生的环境效益也不一样。大部分电力碳强度高的电网区域发展电动汽车基本没有减排效果;而南方电网区域和华中电网区域发展电动汽车具有较大减排潜力。

　　这个研究报告的结果并不是反对电动汽车的发展，恰恰相反，他们十分支持电动汽车的技术研发，特别是原材料资源合理开发利用，“这是电动汽车可持续发展的前提”。马先生指出，电动汽车对缓解石油危机、保障国家能源战略安全意义重大，“有关部门提出要卖500万辆新能源汽车的迫切心情是可以理解的，但行业的发展还是不能违背科学的发展规律。如果不从国家能源的全局战略来制定规划，很可能会造成污染的行业转移。”

　　iCET总裁安锋表示，“电动车本身只是一种能源的使用载体，其低碳与否取决于能源本身是否环保。所以这个需要科学决策，通过定量化的方法来考察，给决策者一个定量的参考标准。很多人说电动车是零排放，这完全是一个错误的观念，存在误导。”要让电动车清洁，首先要做到电网清洁化，这需要引进更多的可再生能源并入电网。

　　他表示，人们希望通过电动汽车实现节能减排的目标，不单单是汽车制造商的问题，而是一个系统工程，只有实现了从“矿山到车轮”的低碳，才是人类真正需要的电动汽车。