比亚迪推电动车金融计划，上汽首款电动车型亮相，电池一致性仍是难题，前路坎坷

　　一石激起千层浪。来自麦肯锡的一份数据显示，在2009年1月到2012年6月的42个月期间，中国共销售汽车4800万辆，而电动车仅售出7834台。面对一潭死水的电动车市场，先行者比亚迪决定“投石问路”。


　　比亚迪用的“石头”是金融。其于11月4日公布的电动车商业化运营计划中，首次引进了国开行的支持，推广"零元购车、零成本、零排放”的电动车金融方案。

　　而上汽则用首款纯电动车型来交卷，荣威E50瞄准了城市内对整体交通里程要求不高的都市男女。

　　目前在国内电动汽车领域，纯电动车型的推广依旧以政府主导。虽然进入国家机动车产品目录的企业不在少数，但市场却对其反应平平。这其中既有基础配套薄弱的原因，却也证明了依靠财政补贴的模式并不可持续，而商业模式的创新则已成为中国电动车产业化破题的关键所在。

　　模式创新

　　对于这两年的汽车行业来说，电动汽车可谓十足热点，不仅政策层面刺激政策频出，众车企也投入了动辄上亿元的资金进行开发和生产，不过，现实却并不乐观。

　　清华大学汽车工程系电动汽车研究室主任陈全世接受记者采访时直言，这种情况的出现主要是因为大多数车企并没有搞清楚新能源汽车的商业模式，“车企没有搞清楚电动车是卖给谁的，好多都是根据国家项目来决定产品，难有市场。”

　　为此，通讯行业的“零元购机”的理念便成为了比亚迪的灵感来源之一。据比亚迪官方介绍，在国开行的支持下，未来比亚迪将通过融资性租赁、经营性租赁和买方信贷的方式来推广比亚迪旗下的纯电动车，使客户可以不用一次性承担购车资金压力，而是采用“零首付+分期付款"的模式购车，并将前期用户锁定为出租车公司及公交集团。

　　而上汽则把自己的电动车市场定义在了中国私车市场在内的巨大消费群体。据上海汽车副总经理蒋峻介绍，目前荣威E50的定位是家庭的第二辆车，匀速测试工况下续航里程能达到180km，这是因为市场调研数据显示，整个乘用车使用地点70%在城市，城市里面70%的乘用车每天都是在城市工况下运作，有85%的轿车使用里程在50公里以下，"过分要求很长的续驶里程没有意义"。

　　前路荆棘

　　蒋峻表示，未来上汽会考虑在条件成熟时将荣威E50纳入到上汽乘用车的销售网络中，与传统燃油车共同销售。这个模式能成功么？电动车行业专家谢子聪表示，中国电动车商业化模式需要完成三个步骤：确定商业模式、制定技术路线和标准并进行有效的实施和试运行。而这其中可操作性的主要特征便是参与产业链中的所有企业都是可以赚到钱的。

　　以比亚迪的“零元购车”方案为例，分期月供的方式虽然免去了出租车运营公司的一次性巨额支出，但实际上享受到电动车节省油费利益的却是出租车司机，而无论开什么车，出租车司机上交给出租车公司的管理费也都是一致的。对于出租车公司来说，电动出租车带给其的金钱利益有限，只有出租车司机才是电动车真正的受益者。

　　在这种情况下，身为电动车采购主体的出租车公司在本质上并没有购买比亚迪电动车的强烈动力。这也就给比亚迪“零元购车”的金融方案增加了实施难度。

　　此外，谢子聪表示，可持续发展的电动车商业模式还有一个特征，那就是“参与这个商业活动的所有技术、设备、产品一定是可用的、可靠的、安全的”。而这一点也是业界对电动车争议较大的问题。

　　“主要是电池一致性是否得到了解决。”汽车行业分析师张志勇称，“目前，所有的电动车都还没有完全实现量产，所以电池的安全性还不能说完全得到了验证。”