近几年,随着政府的大力支持,新能源汽车销量可谓是节节攀升,但是所引发的自燃问题也是接踵而至,这也让新能源汽车蒙上了一层阴影。从2018年至今,新能源汽车已经发生了40起自燃事故,引发了社会各界对新能源电动车安全性的质疑。今天我们就来聊聊新能源汽车为何那么容易起火?到底问题出在了哪儿?
新能源汽车自燃事故频发
今年新能源车辆自燃事件时不时就会曝出,不仅传统车企发生这类现象,造车新势力也紧随其后。8月25日下午,一辆威马EX5电动车发生了自燃,在威马汽车交付新车之前发生了自燃,这也让客户对威马汽车安全性产生了质疑;而就在8月31日,上市只有仅仅两个月的力帆650EV就在街上发生了自燃并且爆炸,本来力帆汽车就销量就不咋地,此次着火更是雪上加霜。
8月25日,成都威马汽车起火;
8月26日,安徽铜陵安凯电动客车起火;
8月28日,正在充电的厢式电动车起火;
8月31日,力帆650EV起火;
9月1日,长春疑似特斯拉起火;
9月5日,珠海三辆众泰云100共享电动汽车充电时起火燃;
10月10日,北京一辆长安奔奔EV起火;
可以看出不仅是私家车,商用新能源汽车目前也存在安全隐患。电动汽车起火事故频率如此之高,从私家车、货运车辆,再到公共交通领域,安全隐患的严重性远超预估。
新能源汽车为什么会频繁自燃?
据资料显示,国内新能源汽车起火主要有三个原因。首先,起火电池以三元锂电池为主,占比超过一半,三元锂电池能量密度较高,相对风险也就更大。其次,圆柱形电池起火居多,因为采用钢壳,机构比较紧密,一旦发生热失控,就会引起爆炸,并引燃其他电池。最后,在充电过程中失火的概率更大。电池热失控一般都是在满电状态,所以充电时容易起火。
什么是热失控?
上文中多次提到了热失控,所谓热失控,就是当电池到达一定温度时,会产生连锁的放热反应,导致温度快速上升,最高可以达到每秒钟升温近1千度,从而引发起火。电池包本身温度不均匀,过充过放、外短路、内短路等都会造成电池过热,从而导致热失控。此外,进水、密封不好、碰撞等机械因素,也可能引发热失控。
责任1:企业盲目追求续航里程
新补贴标准更加鼓励续航里程长、能量密度高、百公里耗电量低的车型。同时,消费者也乐意买一辆跑的更远,半路不会趴窝的新能源汽车。所以,很多车企就开始不遗余力提高新能源汽车的续航里程,而多数车企提高续航里程的办法,就是采用更高能量密度的电池。
这也导致了电池厂家在制造电池时更多的加入了镍,但是随着电池中镍的用量增加,高镍电池会导致电机结构板的稳定性下降,更容易产生正极接触负极的现象。容易出现循环性能减弱、安全性能下降、充电效率降低等不良反应。据外媒报道,今年3-6月期间,仅Model S车型就发生了3起车辆起火事件。而特斯拉的高能量密度三元锂电池当中,镍的比例大于80%,即高镍811电池。
所谓高镍811电池就是镍含量比例为80%,其他元素含量各占10%,可分为镍钴铝NCA和镍钴锰NCM两种电池。特斯拉所采用的为技术较高的NAC811,目前产能主要集中在日韩,主要有松下、三星和AESC。国内动力电池企业相比日韩还有一段距离,大部分采用NCM523,发展方向是NCM811及NCA,目前已经有多家企业入局811,有宁德时代、比亚迪宣布未来将推出高镍811电池,更有天津力神、比克等高镍811电池配套的相关车型成功进入推荐目录,国轩高科、多氟多等企业提前布局高镍电池的研发,部分企业甚至已实现量产。
责任2:政府不宜拔苗助长
为电池企业带来压力和动力的是,工信部、发改委等四部委2017年初联合发布的《促进汽车动力电池产业发展行动方案》,其中规定了动力电池实现比能量这一关键指标的时间节点:到2020年,新型锂离子动力电池单体达350瓦时/公斤、系统260瓦时/公斤、循环寿命2000次。目前,距离这一时间点还有一年多点,但我们发现绝大多数电池生产企业的电池并没有达到这个目标。
另外,今年2月份,财政部等四部门调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策,进一步提高了纯电动乘用车能量密度门槛要求。新补贴政策规定纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于105Wh/kg,105(含)-120Wh/kg的车型按原有补贴的0.6倍进行,120(含)-140Wh/kg的车型按1倍补贴,140(含)-160Wh/kg的车型按1.1倍补贴,160Wh/kg及以上的车型按1.2倍补贴。
从上面我们可以看出,一方面是国家制定的宏伟目标,另一方面是真金白银的国家补贴,重压之下电池生产企业只能被动选择努力提高电池密度,而安全性往往就被忽视了,拔苗助长的后果可能会伤害整个行业。
业内人士如何看待电动汽车自燃?
在9月21日举办的全球未来出行大会上,中国科学院院士、中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高用了最长篇幅和最长时间,重点来讲电动汽车的安全性问题。他指出,造成近期的多起电动车自燃事件的主要原因是产品质量不过关引起的。另外,部分车企和新能源补贴政策退坡赛跑,也留下了很多安全隐患。
还有欧阳明高提到的“新能源行业存在不少害群之马”。最新数据显示,1-8月中国累计销售汽车1809.61万辆,其中,新能源汽车累计销售60.1万辆,而仅占汽车产业3%的新能源汽车,生产厂家却有200多家。这导致了市场上的新能源产品良莠不齐,市场急需整顿,生产厂家也需要高标准约束和监管,防止行业里的“害群之马”阻碍中国新能源汽车发展。
欧阳明高建议相关政策要调整:第一,原有产业化目标——2020年单体达350瓦时/公斤、系统260瓦时/公斤、循环寿命2000次,是偏高的,从安全角度考虑不宜强推。第二,补贴政策要符合技术发展的规律,对能量密度的提升不宜过快、不宜更改过频。第三,尽快推出电动汽车安全年检规范。
国家对新能源汽车起火有何对策?
电动汽车起火数量的不断上升,政府部门也没闲着。9月25日,工信部发布了《关于开展新能源乘用车、载货汽车安全隐患 专项排查工作的通知》,要求“新能源乘用车、新能源货车发生起火、燃烧等安全事故,未造成人员伤亡的,生产企业应在12小时内(如造成人员死亡或重大社会影响的,应在6小时内)主动上报地方政府新能源汽车工作联席会议牵头部门和工业和信息化部装备工业发展中心”。
另外,还要求10月底前排查电动汽车的安全性,对弄虚作假的企业给予严重处罚。本次排查,针对的是电动汽车起火的主要原因:雨水浸泡、车辆事故、老化、车辆闲置等。但遗憾的是,在私家车领域,此次排查是抽查,比例为10%,并非全部检查。
笔者认为,排查并不能解决所有问题,我们已经应当建立电动汽车起火事件公告制度,消费者应当有知情权。电动汽车发生起火事故后,监管部门应及时公布鉴定结果,车企的自查结果,并告知消费者本次着火的原因,车企整改情况。属于车辆制造缺陷的,召回重罚双管齐下。
总结:新能源汽车还属于发展的萌芽期,存在问题那是必然,并不能因为一些事故而一味抵制,毕竟这是未来汽车的发展方向。对于车企而言,不能盲目的追求利益而忽视安全,只有提升产品质量才能提升竞争力,更应该思考如何建立更为严格的测试标准,以保证产品的质量。
