“已开放的道路结构过于单一”“宣传意义大于实际测试意义”“不想花冤枉钱进行测试”……

自今年4月《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》发布以来,全国各城市发放的自动驾驶路测牌照遍地开花。1个月前,为了解国内自动驾驶路测牌照的申请情况,本报记者在走访国内数家自动驾驶汽车创业企业后,得到了上述反馈。但更多的问题随之而来:为何地方政府开放的道路无法满足汽车企业的测试需求?初创公司对路测牌照和测试道路又有哪些要求?在近日召开的北京市自动驾驶车辆道路测试与规范工作调研会上,上述问题得到了回应。

“为跑在最前面的人提供服务”

今年3月22日,百度拿到了北京市首张自动驾驶路测牌照。但鲜有人知,由于发放前发生了Uber的无人驾驶伤亡事件,北京市相关部门连续召开了3天会议,反复研究Uber无人驾驶汽车事故的发生原因和具体场景,探讨自动驾驶汽车路测的安全性和可行性,经过几番论证才慎重地发放了首张自动驾驶测试试验用临时号牌。

正如北汽集团自动驾驶部门相关负责人所说,无论是北京,还是全国其他城市,都需要将公共安全和科技创新之间的平衡放在首位。一方面,鼓励创新绝不能以牺牲其他交通参与者为代价;但另一方面,过于“保守”的政策又将延缓技术进步的脚步。既想开放更多道路资源以满足企业对各类场景的需求,但基于当前自动驾驶技术的整体水平,又不敢放开太多道路,这是令各地政府两难的问题。

据了解,作为全国开放测试道路最长的城市,北京市已经开放了33条总长为105公里的首批开放测试道路,未来还将争取开放更多测试道路,涵盖更多场景。北京市经信委电子信息处处长顾瑾栩表示,北京市必将以打造自动驾驶汽车产业为目标,坚持问题导向,力争让政策跟上企业技术创新的脚步,“为跑在最前面的人提供服务。”

初创公司迈出第一步

在自动驾驶路测牌照的获得者中,鲜有创业公司的身影,为何创业公司对牌照不“感冒”?除了上文提及的原因外,还包括资金不足、技术路线不同等原因。

据了解,与测试费用相比,改装费用是一个更大的资金难题。在三部委及各地颁发的相关文件中,明确要求测试车辆必须“未办理过机动车注册登记”,但不少创业公司目前使用的都是已经上过牌照的非法改装车辆,重新改装动辄就是数百万元的费用。

禾多科技相关技术人员透露,公司主要展开布局的场景是以高速公路为典型的结构化道路,以及以代客泊车为代表的“最后一公里”,而允许道路测试的场景多为城市道路。如果没有特别需要,公司不会为单纯获取牌照而打乱企业技术升级的节奏。

不过,今年7月小马智行成为了北京第一家,也是全国第一家获得自动驾驶路测许可的初创企业。未来或将有更多的初创企业申请路测牌照。

先行先试完善测试规范

相比纠结是否申请牌照的自动驾驶企业,像美团、智行者、京东、新石器这类研发物流、清扫等特殊自动驾驶产品的企业更为痛苦,因为所有针对自动驾驶道路测试的文件,都要求是一辆符合汽车相关标准的车辆。对于各地政府来说,推动这类产品的创新也迫在眉睫。

对此,北京智能车联产业创新中心副总经理吴琼介绍说,北京市计划进一步完善测试场地的建设,丰富试验环境,包括建设高速、城市以及乡村三大测试区域。在进一步推进政策法规与技术标准的规范工作方面,将重点解决更长车身车辆的道路测试以及物流车等特殊产品的测试问题,基于5G的智能道路建设标准制定工作也在同步展开。

据悉,北京市正在进行特定区域示范工作的探索,包括自动驾驶微循环、快递外卖、通勤摆渡和旅游导览等。“原则是保障安全、支持创新、点面结合、分步实施。在安全的前提下,支持企业创新,推动社会进步。”吴琼如是说。

此外,在调研会上,禾多科技、奥迪、戴姆勒、北汽等相关负责人均提出,希望加速放开高速公路的自动驾驶汽车测试。但这显然已经超出了地方政府的能力范围,须在《道路交通安全法实施条例》(简称《条例》)对“不允许高速公路进行实车试验”这一条款修改后方可实现。

不过,在遵循现行法规的基础上,北京市在已经开放的首批测试道路中,特意选取了一条能够模拟高速公路场景的道路。顾瑾栩表示,通过与相关部门协商,北京市将争取开放更多测试道路。

据透露,《条例》已经列入了全国人民代表大会常务委员会修订计划,相信北京在自动驾驶领域的先行先试将给法规修订提供更为充分的参考和依据。