深圳比亚迪爆炸疑为并联电池短路。

　　加州大学锂电专家告诉记者，他认为的高安全电池，应该是整体放在地上压、水里泡和火中烧都不会爆炸的电池。

　　“要知道碰撞对于交通工具来说，是司空见惯的。真正的电动车碰撞测试应该和燃油车一样，要能承受100公里时速的撞击。”

　　然而目前没有一家汽车公司公布过，其已经上路的电动车模拟实际路况的碰撞试验数据。

　　现在深圳的街头，曾经一车难打的绿色电动出租车多数在跑空车。

　　深圳市民似乎正用这样的方式表达着对电动出租车安全的质疑，而这一切源于2012年5月26日的一起交通事故。

　　26日凌晨，深圳滨河大道，一辆比亚迪E6纯电动出租车被一辆跑车追尾撞击，之后爆炸起火，比亚迪E6车上的一名司机和两名乘客当场死亡。

　　此前，电动汽车的电池安全问题一直未被公众注意。而此番却以交通事故惨案的方式呈现在公众面前，电动车生产商比亚迪亦被推向了舆论的风口浪尖。

　　记者曾致电比亚迪，希望了解相关情况。比亚迪方面称：“车辆起火原因尚未确认，无法正面答复，E6电动车搭载电池符合国家标准。”

　　而一位不愿透露姓名的美国加州大学锂电池专家向记者表示，此次电动车发生这么惨烈的事故，应该是电池短路爆炸引起的，电动车动力电池安全性存在问题。

　　比亚迪“起火”

　　“5·26”事故发生时，一辆红色日产GTR跑车和一辆宝马车在深圳滨河大道飙车，红色GTR在滨海大道由东往西行至侨城东路段，与同方向行驶的两辆出租车发生碰撞，一辆出租车起火，司机和两乘客死亡。而碰撞着火的出租车正是比亚迪2010年投放出租车市场的纯电动车E6。

　　据事发现场目击者称，比亚迪E6纯电动出租车被撞到路边绿化带边上，左边车头下陷，右边后尾翘起，整个尾部起火，火势非常大，有三四米高。

　　汽车专家贾新光在接受记者采访时表示，这起交通事故属于一个极端情况，是一辆时速100多公里的跑车对电动车造成的高速碰撞。此外，起火也与电动车动力设计有关，相对于传统汽车发动机置于前部，电动车电池则放置于后部。这次交通事故中，跑车将E6翘了起来，直接伤及到底盘安放电池的部位。

　　“电动车发生碰撞时，可能导致电池正负极材料冲破隔膜，刹车时能量快速回充至电池时，瞬间的超高电流会导致电池发生短路，电解液在高温下被电解，产生气体，内部压力升高，最终将导致起火燃烧甚至爆炸。此外，保护电路可能是碰撞时被撞坏或者由于速度太快尚未发生作用引起电池起火。”贾新光说。

　　受此次事件影响，5月28日股市开盘当天，比亚迪损失共计约16亿元。

　　形势紧急，比亚迪于5月29日立即发布公告回应市场上的恐慌情绪。比亚迪在公告中表示：“E6电动车所搭载电池符合国家标准，车辆起火原因尚未确认。E6电动车搭载的电池经过国家权威部门做过挤压测试，电池模块50%变形后，并没有发生起火燃烧。”

　　公告还强调，目前，事故车辆尚在深圳交警部门封存，公司无法接触事故车辆，车辆起火的原因尚未确认，但其坚信此次事件不会影响到公司新能源产业的发展。

　　不过，比亚迪的公告显然无法阻止关于电动车安全性的质疑。

　　接受记者采访的一位加州大学锂电池专家表示，全球电动车的研发，都是基于锂离子电池的发明。但国内用于电动车的动力电池，尚未完全解决电池的安全问题。

　　电池悬疑

　　加州大学锂电池专家说：“电动车有三大技术是非常关键的，第一是电池，第二是电机和控制系统，第三是充电系统，而电池是电动车的核心系统。”

　　国内某家动力电池生产企业负责人曾透露，锂离子电池因技术路线不同，在全球范围内形成了两大阵营：一是以美国A123公司、Valence公司以及比亚迪为代表的磷酸铁锂电池阵营；二是以日韩电池供应商，如LG等为代表的锰酸锂电池阵营。

　　“作为动力的电池一定要是高能量密度和高安全的电池。能量密度就是说每公斤电池的能量有多少。现在每一公斤电池的能量密度，全世界没有做到120瓦时的。”加州大学锂电池专家说。

　　比亚迪的电动车电池尚做不到这样的能量密度。“现在比亚迪的电动车1公斤的电池能量密度没有达到100瓦时，要放超过600公斤的电池，能量才达到60千瓦时，一般来说跑230公里，就没有电了。”这位专家说。而来自比亚迪数据显示，E6续驶里程超过300公里。

　　“比亚迪一个车差不多要用到7000多个单体电池。”该锂电池专家告诉记者，美国的A123公司生产的电池最高容量是2Ah(安时)一个，和比亚迪的电池标称型号一样，叫18650。这种电池的实际大小和一个矿泉水瓶罐一样大，但是它的容量非常小，只有两安时。这种电池的发明者主要是将它用于电钻工具、笔记本电脑等设备上面。

　　比亚迪电动车的电池就是用许多个这样的单体电池串并联在车上的。“我们认为电池在使用过程中，是非常怕并联的。并联电池组在使用或充电过程中可能会出现短路着火、甚至爆炸。并联起来的电池组还有一个缺陷，就是世界上任何电池检测技术都没有办法检测到哪一个单体电池内阻大，哪一个电池内阻小，哪一个电池快要没电了，哪一个电池快要爆炸了，都是没有办法知道的。”该专家强调，“电动车的电池绝对不能并联。”

　　此外，该专家告诉记者，现在使用的这种电池没有办法快速充电，没有办法大电流充电，因为车上的电池都是小电池，又是无数个并联在一起的电池，要是快速充电，很可能会爆炸，所以只好通过充电机慢慢充电。

　　该专家以十分肯定的口吻强调，自己看到比亚迪的电动车烧死了三个人的报道后，可以推断出，电动车电池一定是并联在那个车上的，而且发生了爆炸。“比亚迪并联在一起的电池输出为250安时，当电池容量超过200安时，发生短路就会爆炸。小于200安时的单体电池碰撞短路会着火，但是不会爆炸，会慢慢燃烧，里面的人有时间逃生。”

　　国内电动车专家、清华大学汽车工程开发研究院常务副院长宋健，在接受媒体采访时亦曾表示，不管是磷酸铁锂电池还是锰酸锂电池都没有从本质上解决电池的安全性问题。“因为从原理来讲，包括能量密度、放电功率以及电池组的包裹性和使用过程发生碰撞所发生高压电伏，都是威胁电动车安全性能的主要因素，但到现在为止，世界上还没有任何一项技术能从根本上系统地解决好这些问题。”

　　检测缺陷

　　尽管比亚迪公司公告称，比亚迪E6电动车搭载电池经过国家权威部门做过挤压测试，电池模块50%变形后，并没有发生起火燃烧，符合国家标准。

　　但这个说法被该锂电专家认为并非实事求是。

　　他表示，单体电池挤压撞击没有问题，但问题是装在车上的不是一个单体，是无数个单体并联以后再串联的电池组。“测试专家应该测什么，应该测装在车上的串并联起来的所有电池。拿一块电池去测试，没有问题，但是100块电池并联起来呢，为什么不拿100个并联起来的电池单体去测试呢？”

　　对此，曾供职于比亚迪的骆驼蓄电池集团特电公司总经理张建华坦言：“目前对锂电池的检验还停留在单体电池检验，或者小规模成组检验。对于电池包的检验目前还没有。”锂离子动力电池由若干单体电池成组形成电池包，而检验电池包的成本非常高昂。

　　加州大学锂电专家告诉记者，他认为的高安全电池，应该是整体放在地上压、水里泡和火中烧都不会爆炸的电池。

　　“要知道碰撞对于交通工具来说，是司空见惯的。真正的电动车碰撞测试应该和燃油车一样，要能承受100公里时速的撞击。”

　　然而目前没有一家汽车公司公布过，其已经上路的电动车模拟实际路况的碰撞试验数据。

　　张建华表示，目前专门针对电动汽车整车安全的设计标准和安全验证标准几乎没有。电动汽车标准体系的系统性架构也不完备，现在基本是各唱各调。仅依靠传统汽车的碰撞试验方式，并不能全面检验电动汽车是否存在安全问题，因为电动汽车有高压安全、漏电安全，车辆爆炸只是其中一个方面。

　　据记者了解，我国目前有GB/T18384.1、2、3-2001《电动汽车安全要求》三项涉及电动车安全的国家标准，但其中只有一项对安全碰撞提出要求，且仅限于正面碰撞，标准低于燃油车。

　　此外，与将电池组拆下做挤压测试不同，在实际中电动汽车发生事故往往是带电碰撞。因此美国电动车碰撞安全标准规定，测试前电能量存储系统应处于95%荷电状态，以判定电池碰撞后是否能绝缘、电解液是否溢出，理由是保护人类生命安全。